Torpedni čamci klase "Shershen"

[mtu]

ne sjećam se jesam li stavio ove slike [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ORIĆAREB]

ne sjećam se jesam li stavio ove slike [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nisi, ima li još šta slično?..

[mtu]

ne ove godine
doljnja slika prikazuje blok i tablu za vijke kod rastavljanja da nebi došlo do zabune. svaki je morao biti vraćen na svoje mjesto pogotovo na radilici koji su se i vagali prije sastavljanja

[ORIĆAREB]

ne ove godine
doljnja slika prikazuje blok i tablu za vijke kod rastavljanja da nebi došlo do zabune. svaki je morao biti vraćen na svoje mjesto pogotovo na radilici koji su se i vagali prije sastavljanja

Interesantno, pametna zamisao. A baš sam se pitao čemu služi onolika "budža".

[ORIĆAREB]

Spaljivanje opiljaka

Evo kad se već vrtimo oko pogona preneću i kopirati opis koji je dao
naš drugar "genticd" u postu br.378 od 26 avgusta 2009 god.
Da se nađe bliže posetiocima, a i ntersantan je.
...........................................................................

"Sto se tice spaljivanja opiljaka da i ja dodam nesto...........I evo sta sam se setio.
Uredjaj za spaljivanje opiljaka nalazio se u pultu upravljanja sa desne strane kontrolne table glavnih motora. Na motoru se na povratku ulja posle podmazivanja nalazila trosekciona resetka kroz koju je prolazilo ulje. Kad se u ulju pojavi neki opiljak od delova u trenju on prespoji resetku i u pultu se upali kontrolna sijalica. Tada  se sa prekidacem dovede struja visokog napona i opiljak spali. Za svaki motor je bilo po 3 sijalice. Ako se upale sve tri sijalice i ne mogu opiljci da se spale to znaci da je puno opiljaka u ulju i da je opasnost od zaribavanja velika pa smo gasili motor. Zatim smo skidali resetku i pazljivo skupljali opiljke sa nje i nosili u Šibenik da se ispitaju koji je materijal u pitanju i na taj nacin ustanovi kvar. Ja sam to radio, a eto jedva da se setih. Jos uvek ne mogu da se setim pozicije resetke na motoru. Verovatno negde kod kopče...."

[duje]

Kada govorimo o akumulatorima na brodu, u ovom slučaju na TČ, da je bilo bez njih nemoguče uputit motore (Orićareb je to dobro opisao), možemo s podsjetit, kako i kada su se akumulatori mjenjali. Govorimo o akumulatorima 12V 180Ah. U ono vrijeme smo koristili večinoma akumulatore iz Trepče. Rok upotrebe tih akumulatora bio je dvije godine (može više, često i manje). Nakon ciklusa punjenja i pražnjenja je akumulatorima smanjem kapacitet. Akumulatore su, električari sa broda (govorimo o Lori), donjeli u Tehničku radionicu, gdje smo jih pregledali, izmjerili kapacitet, ocjenili dali bi se isplatilo preformiranje ili bismo izdali potvrdu za rashod.
 Sa tom potvrdom i materjalim listom o sledovanju i vračanju, se je stari akumulator vratio u skladište, a novi sledovao. Novi akumulator bi se donosio u Tehničku radionicu (pošto su bili suhopunjeni), gdje bi se u njih sipala kiselina 28-32 stupnja Bomea  te jih punili.
Stare akumulatore bi skladište predavalo tvornici koja se bavila reciklažom, u našem slučaju Mežica (gdje su  radili akumulatore i za podmornice).  Tvornički kamion bi dolazio povremeno i kupio akumulatore od Boke pa prema sjeveru Jadrana. (što smo bili ekološki svjesni več u ono doba - a zaradio se je koji dinar)
Takav je bio postupak, kao što sam več napisao u Lori. Poznat mi je, jer sam radio i u Tehničkoj radionici, a kasnije i u skladištu.
   

[motorista 57 klasa]

Dobro ti je ovo Milance ,samo cini mi se da si napisao tri boce po 180 at ,e to nije vec tri boce pod pritiskom 150 bara ali se ne secam koliko litara ili kg su imale.Na bocama su bili ventili za odvodnjavanje to jest izbacivanje kondenzovane vode koja se skupljala hladjenjem komprimovanog vazduha.Vec sam napisao da je kompresor mogao postici i 200bara ali mi smo motore upucivali sa max 150 bara.Sa desne strane motora krmenog mislim da se nalazila ventilska stanica za grejanje gl motora u zimsko vreme preko koav-68,naravno ispod pajola.

tačno tako grejanje blokova je bilo obavezno. Iza kotlića je bila takođe stanica sa ventilima gde se prebacivalo grejaje na krmu i pramac a kada se zatvore te slavine onda se emulzija prebacivala na grejanje motora. tada se strogo vodilo računa da se ekspanzioni tank motora ne prepuni vodom.

[motorista 57 klasa]

Prisetih se i kontrole ekspanzionih tankova slatke vode za hladjene motora.U njima se pritisak podizao reducir ventilom na 0.4 -0,7 bara.

Ja sam trenutno na odmoru pa sam bio neaktivan par dana.
Ćano nas je vežbao tako što je imao običaj da obori pritisak i da čeka da sami to utvrdimo i dovedemo u ispravno stanje.
A ovo što Genta kaže o mašincima je potpuno tačno. Na primer niko nije trebao da me kontroliše da li sam promenio ulje u kompresoru.
To se radilo na sat  rada kompresora i obavezno prilikom vezivanja u luku. Sve ostale radnje su dovedene do automatizma, koliko se sećam kod prekretanja se na dva bloka puštao vazduh od 12 at, u isto vreme se kredom na osovini nacrta linija da bi se  vizuelno ustanovilo da li se osovina kreće. Takođe je na bloku ispod suporta osnovnog gasa bio poklopčić ispod kojega je moglo da se prstom napipa čelo bregaste osovine i na taj način ustanovi da li se motor okreća a osovina (VRATILO je pravilan izraz) stoji to jest da li je kopča ostala u stoj.

[motorista 57 klasa]

Ajde Milance dodaj nesto i ti.Evo da jos jednom kazem a to sam i pre govorio da su mornari masinci bili bolji deo posade na svim brodovima.Bili su to uglavnom vredni i odgovorni momci i ja im se evo i ovoga puta zahvaljujem na saradnji i lepom druzenju pa ma gde su.

Mašinci su uz poštovanje prema drugima ipak bili šlag  na tortu u 17 Brtč. A moram da priznam i da su starešine mašinci uz neke izuzetke bili što bi današnji klinci rekli 100%.
Uostalom da li bih ja posle 30 godina pamtio sve ovo da obuka nije bila na vrhunskom nivou.

[motorista 57 klasa]

Kao što je već poznato TČ je pogonjen sa tri glavna zvezdasta dizel motora oznake M503A, Sovjetske proizvodnje. Svaki motor se na kraju preko osovine završavao propelerom što znači da je brod raspolagao sa 3 propelera. Sam motor sestojao od sedam blokova po šest cilindara što čini ukupno četrdeset dva cilindra.  Hlađenje motora je slatkom vodom (emulzija), a ova sa morskom. Motor se upućivao zrakom pod pritiskom od 150 Atmosfera. U normalnom radu brzina broda se regulisala "Sernom" preko koje se podizao ili spuštao broj okretaja motora od osnovnog 900 do max 2200 okretaja. Maksimalni broj okretaja je bio vremenski ograničen i u normalnim situacijama se nikad nije ni koristio. U radnim režimima kao sto su naprimer 1500 ili 1700 okretaja moglo se voziti satima bez mjenjanja režima rada. Brod je raspolagao i sa 38 tona goriva.
Na donjoj slici je primjer glavnog motora sa rastavljenim nekim od sklopova da bi se sagledala izvedba koliko toliko.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ja sam jedan od srećnika koji je ovih 3x400konja držao pod svojom rukom. I danas kada slušam neke koji govore o jahtama sa po 2x500 ili 3x.... konja ja ih pogledam pa ako su mi simpatični objasnim da je bilo ljudi koji su po vodi vozili skoro 100km  na sat it o pre 30-40 godina što je za njih uz svu tu modernu opremu još uvek mislena imenica.