Torpedni čamci klase "Shershen"

[duje]

Kada govorimo o akumulatorima na brodu, u ovom slučaju na TČ, da je bilo bez njih nemoguče uputit motore (Orićareb je to dobro opisao), možemo s podsjetit, kako i kada su se akumulatori mjenjali. Govorimo o akumulatorima 12V 180Ah. U ono vrijeme smo koristili večinoma akumulatore iz Trepče. Rok upotrebe tih akumulatora bio je dvije godine (može više, često i manje). Nakon ciklusa punjenja i pražnjenja je akumulatorima smanjem kapacitet. Akumulatore su, električari sa broda (govorimo o Lori), donjeli u Tehničku radionicu, gdje smo jih pregledali, izmjerili kapacitet, ocjenili dali bi se isplatilo preformiranje ili bismo izdali potvrdu za rashod.
 Sa tom potvrdom i materjalim listom o sledovanju i vračanju, se je stari akumulator vratio u skladište, a novi sledovao. Novi akumulator bi se donosio u Tehničku radionicu (pošto su bili suhopunjeni), gdje bi se u njih sipala kiselina 28-32 stupnja Bomea  te jih punili.
Stare akumulatore bi skladište predavalo tvornici koja se bavila reciklažom, u našem slučaju Mežica (gdje su  radili akumulatore i za podmornice).  Tvornički kamion bi dolazio povremeno i kupio akumulatore od Boke pa prema sjeveru Jadrana. (što smo bili ekološki svjesni več u ono doba - a zaradio se je koji dinar)
Takav je bio postupak, kao što sam več napisao u Lori. Poznat mi je, jer sam radio i u Tehničkoj radionici, a kasnije i u skladištu.
   

[motorista 57 klasa]

Dobro ti je ovo Milance ,samo cini mi se da si napisao tri boce po 180 at ,e to nije vec tri boce pod pritiskom 150 bara ali se ne secam koliko litara ili kg su imale.Na bocama su bili ventili za odvodnjavanje to jest izbacivanje kondenzovane vode koja se skupljala hladjenjem komprimovanog vazduha.Vec sam napisao da je kompresor mogao postici i 200bara ali mi smo motore upucivali sa max 150 bara.Sa desne strane motora krmenog mislim da se nalazila ventilska stanica za grejanje gl motora u zimsko vreme preko koav-68,naravno ispod pajola.

tačno tako grejanje blokova je bilo obavezno. Iza kotlića je bila takođe stanica sa ventilima gde se prebacivalo grejaje na krmu i pramac a kada se zatvore te slavine onda se emulzija prebacivala na grejanje motora. tada se strogo vodilo računa da se ekspanzioni tank motora ne prepuni vodom.

[motorista 57 klasa]

Prisetih se i kontrole ekspanzionih tankova slatke vode za hladjene motora.U njima se pritisak podizao reducir ventilom na 0.4 -0,7 bara.

Ja sam trenutno na odmoru pa sam bio neaktivan par dana.
Ćano nas je vežbao tako što je imao običaj da obori pritisak i da čeka da sami to utvrdimo i dovedemo u ispravno stanje.
A ovo što Genta kaže o mašincima je potpuno tačno. Na primer niko nije trebao da me kontroliše da li sam promenio ulje u kompresoru.
To se radilo na sat  rada kompresora i obavezno prilikom vezivanja u luku. Sve ostale radnje su dovedene do automatizma, koliko se sećam kod prekretanja se na dva bloka puštao vazduh od 12 at, u isto vreme se kredom na osovini nacrta linija da bi se  vizuelno ustanovilo da li se osovina kreće. Takođe je na bloku ispod suporta osnovnog gasa bio poklopčić ispod kojega je moglo da se prstom napipa čelo bregaste osovine i na taj način ustanovi da li se motor okreća a osovina (VRATILO je pravilan izraz) stoji to jest da li je kopča ostala u stoj.

[motorista 57 klasa]

Ajde Milance dodaj nesto i ti.Evo da jos jednom kazem a to sam i pre govorio da su mornari masinci bili bolji deo posade na svim brodovima.Bili su to uglavnom vredni i odgovorni momci i ja im se evo i ovoga puta zahvaljujem na saradnji i lepom druzenju pa ma gde su.

Mašinci su uz poštovanje prema drugima ipak bili šlag  na tortu u 17 Brtč. A moram da priznam i da su starešine mašinci uz neke izuzetke bili što bi današnji klinci rekli 100%.
Uostalom da li bih ja posle 30 godina pamtio sve ovo da obuka nije bila na vrhunskom nivou.

[motorista 57 klasa]

Kao što je već poznato TČ je pogonjen sa tri glavna zvezdasta dizel motora oznake M503A, Sovjetske proizvodnje. Svaki motor se na kraju preko osovine završavao propelerom što znači da je brod raspolagao sa 3 propelera. Sam motor sestojao od sedam blokova po šest cilindara što čini ukupno četrdeset dva cilindra.  Hlađenje motora je slatkom vodom (emulzija), a ova sa morskom. Motor se upućivao zrakom pod pritiskom od 150 Atmosfera. U normalnom radu brzina broda se regulisala "Sernom" preko koje se podizao ili spuštao broj okretaja motora od osnovnog 900 do max 2200 okretaja. Maksimalni broj okretaja je bio vremenski ograničen i u normalnim situacijama se nikad nije ni koristio. U radnim režimima kao sto su naprimer 1500 ili 1700 okretaja moglo se voziti satima bez mjenjanja režima rada. Brod je raspolagao i sa 38 tona goriva.
Na donjoj slici je primjer glavnog motora sa rastavljenim nekim od sklopova da bi se sagledala izvedba koliko toliko.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ja sam jedan od srećnika koji je ovih 3x400konja držao pod svojom rukom. I danas kada slušam neke koji govore o jahtama sa po 2x500 ili 3x.... konja ja ih pogledam pa ako su mi simpatični objasnim da je bilo ljudi koji su po vodi vozili skoro 100km  na sat it o pre 30-40 godina što je za njih uz svu tu modernu opremu još uvek mislena imenica.

[duje]

Ima još barem jedna tema, koju bi mogao opisati neki mašinac, a to je kočenje osovina (vratila) glavnih motora, kako kaže Motorista 57. klasa. Dobro i kaže, jer vratilo prenosi obrtni momenat - ispravite me ako griješim .
Znam, da su se osovine kočile poslije oderđenaog broja sati u teglju, onda se je i ispumpavalo ulje iz kopči itd.
Ako nije bilo drukčije naređeno, tegalj se je vršio sa nezakočenim osovinama. Sa time smo dobili na brzini ( mislim da je bila brzina tegljenja- 2xTČ jedan remorker PR oko 6čv), kada smo kočili osovine je brzina pala na oko 4 čv.
Ajmo mašinci naprijed!

[Minolovac]

E ljudi moji vukli smo vas do iznemoglosti, a "hvala" je bilo "a jeste spori"

[VIDA MORNAR]

Zbog čega su se kočile osovine? Pretpostavljam,ali volio bih iz prve ruke....

[Gazda]

imam i ja jedno pitanje,jeli bilo(u slučaju potrebe)moguće uputiti motore tegljenjem,u slučaju da nije bilo komprimiranog zraka npr?

[ORIĆAREB]

Zbog čega su se kočile osovine? Pretpostavljam,ali volio bih iz prve ruke....

Evo ja ću pokušati nešto "smrljati", pošto su svi mašinci, interesantno, sad u državi CG na odmoru. A ja nisam mašinjeros.
U teglju se moglo na dva načina: sa zakočenim osovinama ili otkočenim.
Sa zakočenim je bila brzina manja i tako se moglo biti u teglju po volji, danima.
Sa otkočenim, brzina je bila veća, ali se poslije 10 sati tegljenja morao otpustiti tegalj, upaliti pogon i sa nešto podignutim brojem
okretaja napraviti "đir" radi podmazivanja nekih ležajeva u kopči. Za to je bilo dovoljno pogona 5-10 minuta i onda ponovo u tegalj.
Jedan nam se TČ dako gore negde iznad Kornata zbog tog nesretnog "đira" naprdio na neku plićinu. Nemogu se sjetiti koji....

[ORIĆAREB]

imam i ja jedno pitanje,jeli bilo(u slučaju potrebe)moguće uputiti motore tegljenjem,u slučaju da nije bilo komprimiranog zraka npr?

Kod teglja, jer je suviše mala brzina nije bilo moguće upaliti bilo koji glavni motor na "guranje", tj. bez zraka.
Postojala je mogućnost takvog nečega, ali samo u situaciji kad je brod vozio iznad 1200 okretaja i bila dovoljna brzina da se
uzmimo neki od ugašenih glavni motora uz prethodno ubacivanje u rad napred, upali na taj način ako nije bilo zraka.
Eto od TČ-jca napravismo Fiću na guranje. Ima da me mašinci oderu. "NESME nestati zraka".....

[ORIĆAREB]

SUBPERMANENTNI  MAGNETIZAM  TČ


Poznata je stvar da nam je balota zemaljska, što no kažu naši Dalmatinci, jedan veliki magnet sa svojim magnetskim polovima. Isto tako dobro je poznato da se ti polovi ne poklapaju sa geografskim polovima tj. polovima Sever-Jug.  Međutim to je problematika iz svere navigacije i upotrebe Kompasa kao srestva orijentacije pa to nećemo dalje obrazlagati.

Ovde je u pitanju drugi problem, a to je postojanje tzv. “subpermanentnog magnetizma“.
To je oblik vještačkog magnetizma koji brod pokupi prilikom gradnje ili veliki rekonstrukcija, te ugradnje glomaznih metalnih uređaja. Pošto su i TČ-jci brodovi od čelični limova i oni su kao takvi podložni takvoj pojavi. Nakon veliki zahvata ta pojava se nastoji umanjiti i na taj način da se brod nakon spuštanja u more postavi u obratnom smjeru od onog dok je bio na navozu i tako boravi neko vrijeme. No to naravno nije dovoljno.  Pošto se taj oblik brodskog magnetizma mora  smanjiti na određeni nivo iz razloga što je štetan po raznorazne uređaje u smislu tačnosti, u prvom redu za one iz područja navigacije, a i prestavlja puno veću opasnost kod prelaska preko podvodnih eksplozivnih srestava osetljivih na magnetizam, na TČ-jcima se koristio uređaj za demagnetizaciju broda. Bio je smješten u prostorijama pogona i sa njim je upravljao i radio isključivo Električar.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Suština rada uređaja za demagnetizaciju broda ogledala se u tome da je taj uređaj slao kroz posebno instaliranu kablažu dovoljno potrebnu i proračunatu struju, stvarajući unutar broda svoj magnetizam kojim je anulirao onaj nakupljeni i na taj način kompletan
“subpermanentni magnetizm“ svodio na dozvoljeni nivo.

Koju , kakvu i koliku struju je trebao da koristi i pušta uređaj za demagnetizaciju određivalo se i mjerilo na takozvanoj “KMS” (Kontrolna magnetna stanica). TČ je morao biti u standardnoj vožnji i po tačno određenoj proceduri i kursevima da se kreće za vrijeme mjerenja. Posada je bila u vezi sa ljudstvom u KMS-u odakle je dobijala podatke u koje stanje da postavi demagnetizacioni uređaj i na taj način svede magnetizam broda na  potrebne vrednosti. Ako se to uspjelo procedura je žavršena i sa takvim stanjem bi se TČ mogao koristiti.
Ako se nebi to postiglo sa prethodnim postupkom, onda je brod morao da ide na sledeći nivo razmagnetisanja tj. na  “SRB” (Stanica za razmagnetisanje brodova). Na njoj, brod bi se posebnim postupkom i procedurom podvrgao mjerenju i stvaranju “kontra-magnetnog” polja te doveo “subpermanentni magnetizam” na očekivani nivo. Posle toga ponovo bi se morao ponoviti postupak mjerenja na “KMS”-u, unijeti podaci u degausing uređaj i sa njima se koristiti u narednom periodu.

KMS je bila instalirana na plićini Galija ispred luke Lora.  Nije imala stalnu posadu nego je na njoj po potrebi radilo ljudstvo sa SRB. Bila je čuvana klasičnom stražom koja se mjenjala svako 24 sata.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
SRB je bila stacionirana na sjevernoj strani završetka rta Marjan. Renovirana je i modernizirana 1984 god. Jedno od napajanja ove stanice je bio i jednosmerni napon koji tokom demagnetizacije nije smio biti prekinut pa je kao rezervno koristila 55 kom akumulatora od 12V 180 As.

Obadvije i KMS i SRB su bile pod Tehničkom radionom u Lori, a u sklopu 404 Pom. baze.

Na kraju red je napomenuti da sam u tekstu koristio i neke podatke iz postova mog drugara “Duje”, a
slike je autor naš kolega Jure Stefanovski. Hvala obojici.

[VIDA MORNAR]

Super opisano....bio sam na Marjanu na demagnetizaciji sa 551....Da bar ovdje ima nekoga sa 551 ili 552 kao Vas sa TČ....

[duje]

Zbog čega su se kočile osovine? Pretpostavljam,ali volio bih iz prve ruke....

Evo ja ću pokušati nešto "smrljati", pošto su svi mašinci, interesantno, sad u državi CG na odmoru. A ja nisam mašinjeros.
U teglju se moglo na dva načina: sa zakočenim osovinama ili otkočenim.
Sa zakočenim je bila brzina manja i tako se moglo biti u teglju po volji, danima.
Sa otkočenim, brzina je bila veća, ali se poslije 10 sati tegljenja morao otpustiti tegalj, upaliti pogon i sa nešto podignutim brojem
okretaja napraviti "đir" radi podmazivanja nekih ležajeva u kopči. Za to je bilo dovoljno pogona 5-10 minuta i onda ponovo u tegalj.
Jedan nam se TČ dako gore negde iznad Kornata zbog tog nesretnog "đira" naprdio na neku plićinu. Nemogu se sjetiti koji....

Mislim, daje bio TČ-211

[mtu]

Kao što je već poznato TČ je pogonjen sa tri glavna zvezdasta dizel motora oznake M503A, Sovjetske proizvodnje. Svaki motor se na kraju preko osovine završavao propelerom što znači da je brod raspolagao sa 3 propelera. Sam motor sestojao od sedam blokova po šest cilindara što čini ukupno četrdeset dva cilindra.  Hlađenje motora je slatkom vodom (emulzija), a ova sa morskom. Motor se upućivao zrakom pod pritiskom od 150 Atmosfera. U normalnom radu brzina broda se regulisala "Sernom" preko koje se podizao ili spuštao broj okretaja motora od osnovnog 900 do max 2200 okretaja. Maksimalni broj okretaja je bio vremenski ograničen i u normalnim situacijama se nikad nije ni koristio. U radnim režimima kao sto su naprimer 1500 ili 1700 okretaja moglo se voziti satima bez mjenjanja režima rada. Brod je raspolagao i sa 38 tona goriva.
Na donjoj slici je primjer glavnog motora sa rastavljenim nekim od sklopova da bi se sagledala izvedba koliko toliko.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ja sam jedan od srećnika koji je ovih 3x400konja držao pod svojom rukom. I danas kada slušam neke koji govore o jahtama sa po 2x500 ili 3x.... konja ja ih pogledam pa ako su mi simpatični objasnim da je bilo ljudi koji su po vodi vozili skoro 100km  na sat it o pre 30-40 godina što je za njih uz svu tu modernu opremu još uvek mislena imenica.

fali ti nula