"Krila Srbije" - Boris Ciglić (Feljton o Srpskoj avijatici)

(1/4) > >>

Dreadnought:
Uskoro iz štampe izlazi nova knjiga Borisa Ciglića posvećena Srpskoj avijatici. U knjizi na preko 500 strana je obrađena istorija ovog izuzetno zanimljivog perioda stvaranja avijacije u Srpskoj vojsci. Knjiga donosi puno novih informacija koje su rezultat vrednog istraživačkog rada i bogata je sa novim, dosad neviđenim fotografijama iz tog perioda. Nesumnjivo, knjiga će biti značajno sredstvo za izučavanje ovog perioda istorije.

Uredniđtvo Paluba.info foruma se zahvaljuje gospodinu Borisu Cigliću na dozvoli da se feljton koji izlazi u Večernjim Novostima objavi na Paluba.info forumu u celosti.

NARUDŽBENICA
Knjigu ”Krila Srbije - vazduhoplovna komanda i avijatika Srpske vojske” moćete naručiti kod izdavača ”Infinitas” na telefon (011) 328-4602

Dreadnought:
Balonom na nebo

Krajem 1908. od nemačke fabrike balona August Riedinger, iz Augsburga, naručeni su vezani zmaj-balon model 98, zapremine 630 kubnih metara i težine 380 kilograma po ceni od 16.500 švajcarskih franaka, i slobodni sferni balon, zapremine 540 kubnih metara i težine 220 kilograma po ceni od 8.300 švajcarskih franaka.

Prvi registrovani let vazduhoplova sa srpskim nacionalnim oznakama zabeležen je 19. aprila 1909.
Fabrički inženjer Šerle u društvu gospođe Ridinger, supruge vlasnika fabrike, i kapetana Miletića uzleteo je iz Gersthofena na probni let sa slobodnim balonom, na čijoj kupoli se nalazio veliki natpis „Srbija“, a na korpi srpska zastava. Posle tri sata i 45 minuta leta, balon se uspešno spustio kod Frajzinga. Oba balona su predata srpskim vlastima 26. maja 1909.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Aeroplan srpske vojske

Tokom svih ovih godina, pogled domaće javnosti i vojnih stručnjaka sve se više okretao ka novom čudu tehnike, napravi težoj od vazduha, čija je sposobnost da leti sve više i sve dalje napredovala gotovo svakodnevno. Tome su naročito doprineli dolasci i letovi pionira avijacije u Srbiji. Prvi let, sa Banjice, kod Beograda, izveo je češki pilot Rudolf Simon 18. septembra 1910. ali se tri dana kasnije, prilikom prvog javnog leta, njegov „Loner Simon-I“ srušio ubrzo posle poletanja, a sam Simon je lakše povređen.

Krajem godine u Beograd je sa svojim aeroplanom došao ruski avijatičar Boris Maslenikov koji je između 18. decembra i 2. januara 1911. izvršio više uspešnih letova sa Banjice, tokom kojih su sa njim kao putnici leteli i kraljević Đorđe Karađorđević, kapetan Kosta Miletić, kapetan Belić, načelnik generalštaba pukovnik Petar Bojović, žena ruskog poslanika u Beogradu gospođa Hartvig, poručnik Božidar Bogićević i princ Pavle Karađorđević. Dok je Maslenikov sa uspehom leteo, krajem decembra u Beograd je stigao Mihailo Merćep, srpski pionir avijacije iz Austrougarske, a prvih dana nove godine i njegov partner Slovenac Edvard Rusjan sa avionom koji su zajedno konstruisali.

Nažalost, jedini let njihovog aeroplana završio se tragično 9. januara, padom u Donji grad, na ivici gradskog bedema, pri čemu je Rusjan poginuo. Još jedan podanik Austr-ugarske, Čeh Jan Čermak je 5. novembra 1911. otvorio seriju od tridesetak izuzetno uspešnih letova sa Banjice na aeroplanu „Libela II“, koji je konstruisao sa Slovencem Stanislavom Bloudekom. Iako je aparat teže oštećen u udesu 12. novembra, visoki vojni krugovi u Srbiji bili su impresionirani njegovim nastupom.

Dolasci prvih pionira avijacije, a pre svega impresivni letovi Jana Čermaka, osluškivanje stavova iznetih u vodećim industrijskim zemljama o mogućoj upotrebi aeroplana u vojne svrhe, i konačno, uspešna primena avijatike u tursko-italijanskom ratu u Libiji 1911. dovela je do toga da se i odgovorni u Kraljevini Srbiji zainteresuju za obuku letačkog osoblja i nabavku aeroplana za potrebe vojske.

Na konkursu raspisanom februara 1912. izabrani su pitomci prve klase srpskih pilota: pešadijski poručnik Danilović, pešadijski poručnik Miloš Ilić, artiljerijski poručnik Živojin Stanković, artiljerijski narednik Mihailo Petrović, artiljerijski podnarednik Vojislav Novičić i pešadijski podnarednik Miodrag Tomić. Kako je poručnik Danilović ubrzo odustao od namere da postane pilot, njegovo mesto je zauzeo inženjerijski poručnik Jovan Jugović. Pitomci su 12. maja 1912. upućeni u Francusku, gde su do kraja septembra završili školovanje za pilote.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Let za Ginisa

Nekoliko dana pre nego što su budući srpski piloti pošli u Francusku, Srbija je dobila i prvi ratni avion - doduše u civilnom vlasništvu! Pod utiskom prvih letova pionira avijacije u Beogradu i priča o eventualnoj upotrebi vazduhoplova u vojne svrhe, polovinom januara 1911. u beogradskoj kafani “Balkan”, stecištu četnika komita, student Dragiša Stojadinović, bankarski činovnik Milivoje Jovanović i komita Jova Todorović skovali su plan da nabave aeroplan, kojim bi se podržavale akcije četnika u južnoj Srbiji, koja je još bila pod turskom vlašću.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Dragiša Stojadinović za komandama aviona

Njihova ideja i zanos naišli su na podsmeh i neprekidne šale i podbadanja od strane četničkih vojvoda i ostalih komita koji su se tu okupljali, ali je takav stav ubrzo zamenila neverica kada su od svojih para za 1.200.000 dinara otkupili neispravni motor “anzani” od 24 KS, koji je skinut sa polupanog aeroplana Rudolfa Simona.

Neverica je prešla u zaprepašćenje kada su krajem godine sa Mihajlom Merćepom ugovorili da im za 6.000.000 dinara izradi trup letilice sistema “blerio”. Motor je popravljen u Beču, a u proleće 1912. je uz saglasnost vojnih vlasti na Banjici izgrađen hangar. Početkom maja Merćep je sa pilotom Dragutinom Novakom, po nacionalnosti Hrvatom, i dva pomoćnika, doterao rasklopljenu letilicu u Beograd. Dva dana kasnije aeroplan nazvan “Merćep komitski” je sklopljen i za sledeći dan je predviđen kraći probni let.

Kako se radilo o događaju od prvorazrednog društvenog značaja, na Banjici se skupilo mnoštvo sveta iz Beograda i okoline. Međutim, na vrhuncu ushićenja mase, Novak je odbio da poleti uz obrazloženje da je teren nepogodan, dok se Merćep prilikom Rusjanove pogibije zakleo da nikad više neće leteti. Tada je na opšte iznenađenje rezignirani Dragiša Stojadinović seo u aeroplan!

- Kada sam video da ne mogu umoliti Merćepa i njegovog pilota da lete, naljutio sam se i rešio da sam pokušam let, pa ma šta bilo. Žao mi je bilo ovog sveta što je izišao uzalud, a i sam sam želeo da znam šta sam kupio, pošto je i pogodba bila takva. Zato sam se popeo u aparat i kazao Merćepu da ću leteti. On mi je počeo objašnjavati da to nije prosta stvar; da je aparat udešen da odmah uzleti 30 metara u visinu; da se ne treba igrati itd. Naravno da me je bilo teško ubediti, i ja sam mu kazao da se ne plaši, jer ću samo probati - kaže Stojadinović i nastavlja:

Ranije sam znao samo toliko da je turaža za letenje 1.200 obrta, što se na satu vidi; da se volan vuče k sebi kad se penje; da se gura napred za spuštanje; za desno okreće se točak udesno, a za levo ulevo. Rukovanje motorom poznavao sam, jer sam bio motociklist. Važno je da mi je to bilo prvi put da sednem u aeroplan i uzimam u ruke avijatičarski volan. Kad je upaljen motor, ja sam ručicom davao gas sve više i više, čekajući da kazaljka dođe na 1.200. To nije išlo tako brzo, ali za to vreme, od jakog vetra, iz očiju šibale su mi suze kao kiša. Prosto sam jedva nazirao pred sobom.

Blizu kraljeve tribine namestio se kinooperater s aparatom na velikom tronošcu, spreman da snima.
Nisam mislio ni na šta, kada sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku za znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kinooperatera.

Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali videći zlo, spodbi aparat i poče bežati ka tribini. Kad sam ga sustigao on leže na zemlju sa aparatom i ja se pomirih i sa njegovom i sa mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Toliko sam mogao da kažem: “Ode sve do đavola”.
Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Sletanje u potok

Osećao sam potrese aparata, priča Dragiša Stojadinović, ali nisam bio svestan gde je i šta je sa njim. Znam da je Merćep govorio da aparat uzleti odmah 30 metara i pomišljao sam na tu mogućnost da sam sada 30 metara nad zemljom. Jedino mi je pitanje bilo u glavi: kako ću se vraga skinuti?

Za to vreme video sam pred sobom kuće i bagremar na Banjici i opazio da idem pravo na drveće. U poslednjem trenutku aparat je sam okrenuo, i sada videh još goru sliku. Jurim pravo na hangar, a narod prikupljen oko hangara beži bezobzirce kud ko može. Tek tada sam došao na ideju da ja mogu upravljati aparatom, te naglo okrenem udesno i ugasim motor. Ipak je to bilo dovoljno da ne naletim na hangar, već se sjurim u potok gde je pao Simon.

Tu, na dnu potoka, zaustavio se i aparat, naravno opet sam. Odvežem se i skočim da vidim da li se što polomilo. Srećom, sve je bilo u redu. Za to vreme sav onaj narod od hangara dotrčao je da prisustvuje “katastrofi”, jer su verovali da je sve propalo.

Među njima trčao je i Merćep i, kad je prišao meni, zabrinuto reče: “Šta uradiste pobogu?” - “Ništa, probao sam!” - “Jeste li vi sami ovde skrenuli?” - “Naravno” odgovorih ja ubedljivo. “Pa što pustiste motor na 1200?” pita dalje Merćep. “A na koliko je trebalo?’” - “Ta se turaža daje za ozbiljne letove, a za vežbe samo 600.” - “To ću drugi put bolje uraditi” odgovorih kao da ništa nije bilo.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Osvajanje neba

Lakše oštećeni avion prebačen je u hangar na Banjici. Tu ga je zatekao i Prvi balkanski rat, tokom kojeg je na Banjici bio smešten logor trećepozivaca. Vremenom, “stari ratnici” su “Merćep Komitski” i hangar potpuno raščerupali, tako da se na kraju konstrukcija hangara srušila na ono što je preostalo od nesuđenog prvog gerilskog aviona.

Početkom XX veka Otomanska imperija, opterećena neprekinutim nizom političkih, vojnih i socijalnih potresa, bila je pred kolapsom. Pogoršavanje situacije posebno se odražavalo na položaj balkanskih hrišćana, koji su bili izloženi sve većim progonima i pritiscima.

Potpuno svesne mogućnosti da nakon više vekova imaju priliku da konačno izravnaju račune, oslobode sunarodnike od okupacije i prošire svoje teritorije, Srbija, Crna gora, Bugarska i Grčka sklopile su tokom 1912. pod pokroviteljstvom Rusije vojne saveze i formirale Balkansku ligu. Liga je 19. septembra 1912. Otomanskoj imperiji uputila ultimatum kojim su zahtevane brojne koncesije za hrišćanske narode na Balkanu.

Imperija je odgovorila proglašenjem delimične mobilizacije i zaplenom grčkih brodova u Carigradu i srpske vojne opreme koja se zatekla u Solunu. Balkanski saveznici su 30. septembra proglasili opštu mobilizaciju, a isto je učinila i imperija sledećeg dana. Crna Gora je objavila rat 8. oktobra, 17. su to učinile Srbija i Bugarska, a Grčka je u rat ušla 19. oktobra.

Tok rata na Srpskom frontu određen je već 24. oktobra kada je I armija razbila glavninu turskih snaga kod Kumanova. Ostaci turske Vardarske armije povukli su se ka Bitolju, koji je nakon trodnevnih borbi oslobođen 19. novembra. Do kraja meseca srpska vojska je oslobodila centralnu Albaniju i spojila se sa grčkim trupama. I ostale članice lige postigle su značajne uspehe.

Crnogorska vojska je oslobodila deo Raške i Metohije i spojila se sa srpskom vojskom na Kosovu. Glavni cilj njenih operacija, Skadar, držan je pod opsadom od 28. oktobra. Na grčkom frontu prelomno je bilo zauzimanje Soluna 9. novembra, čime je odsečena turska istočna armija.

Bugarska armija je nakon osvajanja tvrđave Kirk Kilisa stigla do Jedrena i Čataldže, gde ju je zateklo primirje zaključeno 3. decembra.

Odmah po objavi rata Kraljevina Srbija je došla do svog prvog aeroplana. Na železničkoj stanici Toponica kod Niša, u jednom zapečaćenom vagonu koji je prethodnog meseca upućen iz Pariza za Carigrad, nađen je avion R.E.P. Tip F, sa kompletom rezervnih delova.

(Nastaviće se)

Dreadnought:
Oluja sa severa

27.08.2009
Sledeći aeroplan prispeo je u Srbiju 1. novembra: bio je to Duks-biplan koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo Urošević. U pratnji aeroplana stigli su poznati ruski pilot Aleksandar Agafonov, angažovan za mesečnu naknadu od tada fantastičnih 5.240 dinara (oko 60 mesečnih plata srpskog pilota - podoficira), i mehaničar Vladimir Saveljev. Oni su 9. novembra upućeni u Makedoniju kako bi se stavili na raspolaganje Prvoj armiji.

Po dolasku u Veles 14. novembra Agafonov je sklopio Duks-biplan i ustanovio da je isporučen motor snage 50 KS, umesto snažnijeg od 70 KS, sa kojim navodno nije moguće leteti. Aeroplan je prebačen u Skoplje, a Agafonov se vratio u Beograd, da bi zatim otišao u Francusku da kupi jači motor.

Po proglašenju mobilizacije, srpska vlada je naložila Jovanu Jugoviću, Milošu Iliću i Živojinu Stankoviću, koji su još bili u Francuskoj, da organizuju odabir i kupovinu odgovarajućih aviona. Tokom oktobra vlada je obezbedila sredstva za avione, prateću opremu i angažovanje stranih pilota, budući da je ocenjeno da su srpski piloti nedovoljno obučeni za ratne zadatke. U tim okolnostima u Francuskoj su kupljena tri Anri Farmana HF.20, dva Blerija HI-2 Artileri i jedan Blerio HI Militer. I angažovana su i tri francuska pilota.

Sam transport vazduhoplovnog materijala iz Francuske pokazao se kao pravi poduhvat.

Kako Austrougarska nije dozvoljavala tranzit vojne opreme preko svoje teritorije, bilo je planirano da pošiljka bude upućena u Rusiju a odatle Dunavom prebačena u Srbiju. Od ovoga se odustalo i isplanirano je da se sve preveze u italijansku luku Bari, odatle za Bar, a da se onda nađe povoljan teren sa kojeg bi bio izvršen prelet u Srbiju, na teren u Raškoj koji će u međuvremenu da odaberu i urede major Kosta Miletić i podnarednik Miodrag Tomić.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Miodrag Tomić u svom aeroplanu

Tomić je već početkom novembra preko Austrougarske stigao u Srbiju dok su ostali avijatičari u okolini Bara dve nedelje bezuspešno pokušavali da nađu pogodno mesto za letelište. Stvari su se dodatno iskomplikovale kada su italijanske vlasti u Bariju zbog austrougarskog protesta zabranile utovar na brod za Crnu Goru.

Jugović, Stanković, Petrović, Novičić i Kornije su dobili naređenje da odu u Skoplje, gde je major Miletić uz pomoć podnarednika Tomića formirao provizorni avijatičarski centar. Ilić, Vedrin, Godefroj i de Reals su se vratili u Bari. Francuzi su preko Ankone i Rijeke otišli u Beograd, odakle su i oni produžili u Skoplje, a Ilić je ostao uz transport u Bariju.

Po dolasku u Skoplje i kraćeg upoznavanja sa Duks-biplanom, francuski i srpski piloti su procenili da je avion ipak sposoban za let i 10. decembra Mihailo Petrović i Jovan Jugović izveli su po jedan kraći let nad letelištem. Nekoliko letova su izveli i francuski piloti. Istog dana u Skoplje se vratio i Agafonov sa motorom od 70 KS, koji je sledećeg dana sam sebe demantovao preletevši Skoplje na visini od 1.200 metara, sa starim motorom. Dva dana kasnije, pred masom sveta, Petrović, Novičić i Jugović izveli su po još jedan let. 15. decembra aeroplan je rasklopljen i poslat za Niš, praćen srpskim avijatičarima četiri dana kasnije.
Vedrin i Agafonov su produžili za Beograd, kako bi videli u kakvom je stanju zaplenjeni monoplan R.E.P. tip F. Avion je osposobljen i njime su obojica letela 18. decembra.

(Nastaviće se)

Navigation

 Message Index