Balastni biznis
Jadrolinija - bijela flota u sivoj zoniBijela flota, kako “Jadrolinijinu” brodovlju tepamo već gotovo punih sedam desetljeća, neizostavan je dio bodulske svakodnevice koji, odavno je poznato, bez stalnih potpora iz džepova poreznih obveznika ne bi mogao zadržati postojeći broj trajektnih, katamaranskih i brodskih isplovljavanja na ukupno 56 relacija koliko ih trenutačno drži nacionalna kompanija.
Aktualna prevlast državnog brodara na istočnoj obali Jadrana, a riječ je o gotovo 85 posto udjela u ukupnom broju prevezenih putnika i vozila, nimalo nije sporna kada se zna da bi bez redovitih partenci i ono malo preostalih škojara od južne Dalmacije do Kvarnera bilo osuđeno na jadransku dezorijentaciju, dok bi uspješna turistička sezona bila samo misaona činjenica. No, takav status tvrtke s riječkim sjedištem, koji je već godinama prestao biti isključivo ekonomski i prerastao u svojevrstan genetski zapis s kojim se rađaju otočani, ne znači da u “Jadroliniji“ imaju pravo na poigravanje s vlastitim prihodima i proračunskim subvencijama.
Propusti u projektiranju
Upravo takav zaključak nameće se nakon analize dokumenata u čijem smo posjedu, a odnose se na četiri trajekta izgrađena u pulskom “Uljaniku“ od ljeta do kasne jeseni ove godine, čija je ugovorena vrijednost iznosila 32 milijuna eura. Hoće li škveru koji do ovog ljeta nije izgradio ni jedan (jadranski) trajekt doista biti i isplaćen puni iznos? To ćemo tek vidjeti, jer su iz javnog poduzeća u medijima opetovano izjavljivali da će od brodograditelja naplatiti “penale“ zbog kašnjenja izgradnje svih brodova iz serije, a posebno poglavlje u priči predstavljaju sljedeće spoznaje.
Naime, nakon što smo na stranicama našeg lista ljetos prvi objavili da “Jadrolinijin“ brod “Kornati“, začetnik spomenute serije s istarskih navoza, prazan teži jednako kao da su mu salon i garaža puni putnika i vozila, što je prema odredbama Pomorskog zakonika kažnjivo zbog ozbiljnog ugrožavanja sigurnosti ljudi i imovine, iz poslovodstva nacionalnog brodara stalno su pokušavali to opovrgnuti. Međutim, informacije koje smo tada doznali od dva međusobno nepovezana izvora, dobile su i službenu potvrdu u dopisima koje imamo u redakciji, a govore, štoviše, da su, citiramo, “brodovi ‘Kornati’ i ‘Brač’ (drugi u seriji, op.a.) isporučeni s masom praznih plovila koja je pojedinačno veća oko 230 tona od one predviđene projektom“.
O problemima s kojima su se pomorci i Uprava “Jadrolinije“ suočili već na prvim plovidbama “Kornata“ svjedoči i činjenica da je brod već u listopadu, nepuna četiri mjeseca nakon primopredaje, bio povučen s pruge i vraćen u pulsko brodogradilište na dodatne zahvate odakle je isplovio tek krajem studenoga. Premda taj potez u poslovodstvu brodara opravdavaju “redovitim radovima“ koji se obavljaju u “jamstvenom roku“, neoboriv je podatak da je prvi zahvat “Uljanikovih“ škverana bio na pogonskom dijelu, jer je do tada, upravo zbog propusta u projektiranju, vijak/propeler na “Braču“ premalo zahvaćao more, što smanjuje brzinu plovidbe, a dodatno troši strojeve i, što je najvažnije, gorivo.
Naravno da je spomenute teškoće trebalo što prije otkloniti, jer bi se, prema aktualnoj cijeni plavog dizela na koji uz državni blagoslov plovi većina “Jadrolinijinih“ brodova, samo za gorivo trošilo gotovo milijun eura više po brodu tijekom duže eksploatacije. Budući da su prva dva trajekta iz zadnje serije obnove bijele flote na prvim plovidbama ukrcavali i balastne vode kako bi vijci što bolje “hvatali“ more i posade što uspješnije manevrirale plovilima, nije isključeno da su dodatna izdvajanja za gorivo, protekom vremena, mogla biti i veća, kako se to spominje u dokumentu koji posjedujemo.
Faktor sreće
Da je bio riječ o izdvojenim slučajevima, sve bi se skupa možda i moglo progutati, ali ni prethodna serija trajekata, građenih od 2005. do 2010. u Kraljevici i „Brodosplitovu“ Brodogradilištu specijalnih objekata, nije bila lišena tehničkih, a posljedično i financijskih repova. Naime, na četiri od tih pet brodova - “Hrvatu“, “Jurju Dalmatincu“, “Biokovu“ i “Jadranu“ - tijekom ove i prošle godine izmijenjena su po sva četiri “Caterpillarova“ glavna stroja, a ukupan trošak (ne)očekivane zamjene čak 16 motora, prema procjeni Radničkog vijeća “Jadrolinije“, iznosi vrtoglava 2 milijuna eura.
Budući da su se ključni pogonski segmenti morali demontirati poslije samo tri godine korištenja na “Jadranu“, najmlađem trajektu u toj seriji, odnosno nakon sedam godina na “Hrvatu“ kao najstarijem, ostala je sumnja u kvalitetu strojeva koji su se ugrađivali u mandatu tadašnje Uprave državne kompanije koju je predvodio Slavko Lončar. Međutim, upravo Lončar, današnji član Nadzornog odbora tvrtke koju je predvodio 14 godina, prebacuje odgovornost za izbor motora na škverove kojima je bio povjeren taj ciklus novogradnji. Prema njegovim izjavama, “Jadrolinija“ je tada samo postavila okvirnu listu proizvođača strojeva, ali brodograditelji su imali posljednju riječ.
“Nešto je s tim strojevima pošlo po zlu. Naprosto nismo imali sreće...“, komentirao je dugogodišnji čelnik brodara. Tu je zlu sreću morala platiti “Jadrolinija“, a za očiti propust, barem javno, nitko u kompaniji nije odgovarao.
Tiha priprema privatizacije?
No, članovi Radničkog vijeća u tom se kontekstu pitaju zbog čega su na brodove od “Hrvata“ do “Jadrana“ ponovno ugrađivani “Caterpillarovi“ strojevi, dok prethodno spominjanu novije brodovlje pogone motori “Volvo“. Prema njihovu mišljenju, bilo bi logičnije da na svim trajektima rade strojevi istog proizvođača, što bi olakšalo nabavku rezervnih dijelova i smanjilo troškove održavanja motora. Na to pitanje još očekuju odgovor od aktualnog poslovodstva tvrtke koju predvodi Alen Klanac...
Na žalost, sumnje u poslovne neracionalnosti javnog pomorskog poduzeća, na koje ukazuju dokumenti u čijem smo posjedu ili javne prozivke od strane radničkih predstavnika, poništavaju dio važne, pa često i ključne uloge koju “Jadrolinija“ ima u povezivanju otoka s obalnim gradovima, kao i sve humane intervencije, poput nedavnog prijevoza trudnice iz Staroga Grada na Hvaru do Splita usred olujne noći, čije troškove vjerojatno nitko ne bi osporavao. Budući da nacionalni putnički brodar ima status strateške tvrtke za interese naše zemlje, te da “Jadrolinija“ može još dvije godine uživati zaštitu od inozemne konkurencije na domaćim prugama, svima je, i pomorcima i poreznim obveznicima, u prvom planu osnaživanje, a ne slabljenje kompanije čiji brodovi još od 1947. godine plove Jadranom.
Iako su zli jezici skloni špekulirati da je već sada na snazi pokušaj tihe pripreme za buduću privatizaciju kompanije upravo u svjetlu liberalizacije hrvatskih linija, trenutačno je teško pretpostaviti bi li se uopće brodar iz Italije ili Grčke odvažio preuzeti jednu ili više naših lokalnih pruga na kojoj se nakon što odlete i posljednje sezonske turističke laste, primjerice između Vele Luke i Lastova ili od Šibenika do Žirja, putnici broje na prste jedne ruke. Trajekti, dvotrupci i “klasični“ brodovi plove, uglavnom, jednakim tempom bez obzira je li na palubi 500 ili samo pet putnika, jer na škoj treba stići po bonaci, ali i neveri... a sve to netko treba i platiti.
Autor : Gordan Zubčić
Ča je pusta "Korčula" kontra "Lastovu"..
.“Jadrolinijina“ Uprava nakon našeg otkrića o problemima s trajektima “Kornati“ i “Brač“ nedavno je reagirala priopćenjem u kojem su, kako smo i naveli, tvrdili suprotno, ali sada ih demantiraju i dokumenti iz krugova bliskih kompaniji. Primjedbe Radničkog vijeća o lošim strojevima na brodovima iz tzv. serije “Hrvat“ redovito su odbacivali riječima da se radi o poslovima koji nisu od javnog interesa, te da su osporavanja neutemeljena i predstavljaju posljedicu privatnih obračuna koji nanose štetu tvrtki. Poslovodstvo državnog brodara na sličan je način odgovaralo i na naše navode o problemima s feribotom “Korčula“, od bivše Uprave najavljenom kao snažnom karikom za vrlo zahtjevnu prugu Split-Vela Luka-Ubli, koji je pokazao veliku ranjivost, a to se obrazlagalo velikim brojem radnih sati. No, trajekt “Lastovo” godinama se borio s otvorenim morem na najdužoj jadranskoj lokalnoj liniji, pa nije ni približno toliko često ostajao privezan u lukama, a unatoč činjenici da su ga japanski škverani izgradili prije gotovo 45 godina, i danas je vrlo pouzdani kotačić u “Jadrolinijinu” stroju.http://www.slobodnadalmacija.hr/
