Soko G-4 Super Galeb (N-62)

[torpedo011]

Lovac, lokomotiva razvoja

Došli smo u situaciju da kupujemo avione u koje su uloženi rad i pamet naših ljudi, u čije školovanje smo mi ulagali

STRUČNjACI se uglavnom slažu da u istoriji srpskog vazduhoplovstva nije bilo ovako velikog prekida u projektovanju i proizvodnji novih aviona kao u minulih četvrt veka. Razlozi su poznati, ali avio-industrija na ovim prostorima ipak nije odumrla. Bori se.

Krajem prošlog meseca u Abu Dabiju na Sajmu naoružanja IDEKS, gde je svoju vojnu tehniku nudilo 55 zemalja, na štandu SDPR-a je predstavljen i model školsko-borbenog aviona G-4 “super galeb”, na koji su nakačeni modeli domaće laserski vođene bombe LVB-250F.

Pored proizvodnje školskog aviona “lasta 95”, naša namenska industrija već duže vreme ima u planu da modernizuje avion G-4 na viši standard G-4MD. Prvobitno je bilo planirano 14-15 aviona, ali je taj broj smanjen na devet. Usled teške ekonomske situacije, planovi su od početnih izdvajanja za projekat od oko 10 miliona evra za period 2013-2015. spali na oko 600.000 evra za period 2015-2017. Planirano je ako bi se G-4 modernizovao, da bi ovaj tip aviona mogao da ostane u naoružanju do 2030-2035. godine.

Šta vazduhoplovna industrija Srbije realno može danas, govore inženjeri Milan Milojević, čovek koji je vodio i doveo do kraja avion “lasta 2” i uspešnu modernizaciju G-4 početkom poslednje decenije prošlog veka, i general Savo Pustinja, koji je bio na čelu projekta našeg NA aviona.

Kako veli Milojević, danas se svi slažu da su resursi a i mogućnosti aviona koji su nam trenutno na raspolaganju pri kraju i da je krajnje vreme da se ovaj problem reši. Svi koji o ovom problemu pišu ili predlažu rešenje jesu na talasu nabavke (kupovine) aviona, jedino postoje različita mišljenja o tome od koga nabaviti avione, od zapadnih zemalja ili od Rusa.

- Dakle, osim očiglednog i gotovo jednoglasnog stava da avione treba kupiti, treba razmisliti i o tome možemo li ih isprojektovati i proizvesti u našoj zemlji - priča Milojević. - Ubeđen sam da uz veliki napor i danas možemo da napravimo svoj avion laki borbeni višenamenski nadzvučni avion LCA (Light Combat Aircraft).

- Kada je u pitanju projektovanje u institutu u Žarkovu u odnosu na vreme kada se radilo na NA ostalo je oko 30 odsto projektanata. Ako uz njih vratimo neke koji su iz Instituta otišli dobrovoljno ili su izbačeni, uključimo stručnjake sa beogradskih tehničkih fakulteta, pozovemo neke naše ljude koji su sticali stručna znanja širom sveta, a žele da se vrate, i naravo pozovemo radno sposobne penzionere eto nam ekipa za početak - navodi Milojević.

Analizirajući proizvodne kapacitete on kaže da su tu “Utva”, “Petoletka”, “Moma Stanojlović”, “Teleoptik”, “Orao”, “Kosmos”... U njima kadrovska situacija nije tako loša, a uz prijem i obuku mlađih kadrova, problem je rešiv.Inženjer navodi da se ovde računa i interese nekih privatnih firmi koje bi rado prihvatile da rade na ovom projektu.

- Prednosti razvoja, a ne kupovine, LCA lakog borbenog višenamenskog nadzvučnog aviona za zemlju bi bili višestruki - nastavlja on. Uposlili bi se vrhunski stručni kadrovi u svim segmentima razvoja i projektovanja aviona. Obnovili bi se proizvodni kapaciteti a vrhunske tehnologije postale bi lokomotiva razvoja zemlje. Dobili bismo nezavisnost od stranih dobavljača, jeftiniji avion, mogućnosti izvoza.

Kada je o parama reč, naš sagovornik tvrdi da ovakav put realizacije podrazumeva postepena ulaganja od najmanje pet godina. Za aktuelne kritičare, koji tvrde da se već zakasnilo, Milojević ima jednostavan odgovor: Takvi su duplo više vremena potrošili na razmišljanje i (ne)donošenje odluke.

General Savo Pustinja ne misli da smo danas sposobni za samostalnu proizvodnju modernog vazduhoplova “prve linije”, jer je 1992. katastrofalno urušen sistema vazduhoplovne industrije. Porušen je princip organizovanja, što je stvarano godinama, kroz svetsko i vlastito iskustvo, kao zakonitost, koja je nužni preduslov za uspešan razvoj vazduhoplovstva u svim njegovim segmentima. Pustinja podseća da je osnovni princip svetskog organizovanja (a ranije i našeg) odvojenost vazduhoplovnih tehnologija od drugih i odvojenost upravljanja s tim osetljivim i visokim tehnologijama. Ukoliko bi se ponovo “odvojili avioni i kamioni” moglo bi da se radi.

- U okviru kategorije ultralakih letelica najlakše je i najbrže doći do stvarnih rezultata, pošto su manja ulaganja, i kraće vreme njihovog razvoja i proizvodnje - kaže Savo Pustinja. Takođe važna karika bi mogla biti proizvodnja bespilotnih letelica koje imaju sve veću primenu u odbrani, privredi, kontroli saobraćaja itd. Mi posedujemo početna iskustva i znanja za razvoj, proizvodnju i operativnu upotrebu ovih specifičnih letelica. Posebno je interesantno razviti i osvojiti solarni pogon. Naši mladi stručnjaci uspešno rade u inostranstvu na ovakvim problemima i programima. Doći ćemo u situaciju da izdvajamo velika novčana sredstva pri kupovini ovih letelica u koje je uložen rad i pamet naših ljudi, u čije školovanje smo mi ulagali - upozorava general.

On podseća da u razvoju i proizvodnji lakih aviona imamo veliku tradiciju. Naši piloti uvek su se početno školovali na domaćim avionima. Takođe imali smo i uspešnih konstrukcija poljoprivrednih aviona. Tu tradiciju moramo da nastavimo, pogotovo što je ona vezana za fabriku “Utva” u Pančevu. General Pustinja dalje navodi da je razvoj i proizvodnja borbene avijacije svugde u svetu generator razvoja naprednih vazduhoplovnih tehnologija i dodaje da vazduhoplovna struka u Srbiji ima obavezu da i posle ove tragične pauze uhvati priključak za produženje te tradicije.

- Mislim da danas ne možemo ući u neki ovakav program samostalno, ali možemo u nekoj vrsti međunarodne kooperacije - nastavlja naš sagovornik. - Slična je situacija i sa borbenim avionima za podršku. Međutim, borbene avione prve linije smo posle Drugog svetskog rata uvozili. Za rad na nekom ovakvom vazduhoplovu nemamo sada snage.

General Pustinja takođe podvlači da je RV u kritičnom stanju sa avionima prve linije. Ono što je sad važno je to da kroz kupovinu zapošljavamo i vlastite razvojne i proizvodne kapacitete, preko međunarodne saradnje.

- Logično je da se danas RV oprema sa ruskim avionima MiG-29M/M2 (ako se ekonomija i politika slože). - Takođe, korisno bi bilo zameniti stare i neracionalne avione J-22 “orao” i G-4 “super galeb” sa jedinstvenim modernim tipom dvomotornog aviona Jak-130. Ovaj avion je veoma napredan sa velikim mogućnostima racionalne obuke pilota i izvršavanja borbenih zadataka podrške. Iako je namenski školsko-borbeni avion, nosi 3.000 kg borbenog tereta (spoljnog tereta), dok J-22 “orao” kao čist namenski za podršku samo 2.800 kg. Preko tog aviona bi uhvatili priključak da se vratimo na put vazduhoplovne tradicije Srbije u domenu razvoja i proizvodnje.

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.html:539521-Lovac-lokomotiva-razvoja

[torpedo011]

Amerikanci nad Beogradom

San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa “galebom” se to uspelo

U VREME kad se odvijalo planiranje projekata za avion koji je trebalo da učestvuje na konkursu JPATS, krajem 1989. i početkom 1990. godine, na političkoj sceni SFRJ počeli su otvoreni politički obračuni u Savezu komunista i predsedništvu države. Ubrzo počeše i ratni sukobi u Sloveniji. Za sve to vreme inženjeri su mirno radili svoj posao, ne osvrćući se na ogromne probleme koji su bili u celom društvu.

Celokupna američka vazduhoplovna industrija bila je tih godina zainteresovana za deo kolača od osam milijardi dolara u programu JPATS. Pošto je SFRJ imala izuzetan avion, u redu za pregovore sa našim stranom o kooperaciji u reprojektovanju G-4 stajale su i sledeće firme: Northrop grumman (autori F-14 i F-117), General electric (držali oko 80 osto proizvodnje avionskih motora u svetu), General dunamics (F-16, F-22, F-35), “Boing”, “Cessna”... Broj firmi koje su proizvodile elektroniku takođe je bio impozantan. Našem avionu su bili potrebni novi motor i elektronika. Naš tim je u SAD birao partnera sa kojim bi ušli u reprojekat i zajednički nastup na konkursu.

- Prilikom trećeg odlaska u SAD, plan rada smo dobili tri meseca unapred - seća se Milan Milojević. - Na sastanku u Los Anđelosu sa stručnjacima iz Northrop grumman čekalo nas je 10 stručnjaka po svim specijalnostima. Mi smo spremili svojih 5 specijalista. Međutim, ubrzo su nas iz rukovodstva instituta obavestili da ima para samo za jednog. Našao sam se u paničnoj situaciji. Inženjeri Northrop grumman su najveće ajkule u našem poslu i plašio sam se da ne obrukam zemlju. Spakovao sam sav spremljeni materijal, popisao sve odgovore na pitanja koje su kolege očekivale da će biti postavaljena o G-4 i krenuo sam.

U Los Anđelesu na aerodromu je bio lično gospodin Bejker i zaprepastio se jugoslovenskom ekscentričnošću, odnosno jednočlanom delegacijom. Sastanak u sedištu kompanije usledio je odmah. Precizirano je da se dnevni red ne menja uprkos brojnom stanju. Inženjer Milovojević je zamolio Amerikance da, ukoliko je moguće, obiđe pogone i pogleda proizvodnju aviona. Rečeno mu je da za to treba dozvola koja se iz Pentagona čeka tri meseca.

- Sutradan je prvo govorio Bejker - seća se naš sagovornik. - Ja sam hvatao beleške dok mi je on pokroviteljski sugerisao da ću dobiti sve to napismeno. Američki stručnjaci su se dosađivali. Onda sam ustao i počeo prezentaciju pokazujući snimak kovita aviona G-4. Iz mraka se čulo: “Džon, pa oni stvarno imaju avion”!

Kako dalje svedoči Milojević, sve potom je išlo lakše.Amerikanci su počeli da hvataju beleške, a Milojević ih je informisao da nema potrebe za tim i podelio je mesecima pripreman materijal iz Žarkova o svim detaljima G-4 na engleskom jeziku. Četiri dana trajao je brifing. Amerikanci su menjali timove, postali su kooperativni i srdačni. Na neka pitanja Milojević nije znao da odgovori, ali je sve notirao i obećao odgovore iz Beograda. I sam je postavljao pitanja spremljena u Žarkovu, pa su i Amerikanci bili primorani “na odložene” odgovare.

- Čevrtog dana posete Northrop grumman, u programu radnog dana stajalo je: Poseta Milojevića proizvodnji - seća se ovaj inženjer. - Ono što sam video učvrstilo me je u uverenju da su majstori. Naime, pored svakog radnika, na svakoj poziciji montaže, radio je računar koji ga je na ekranu “podsećao” na suštinu operacije. Gospodin Bejker se nasmejao i rekao da su u Pentagonu malo požurili sa mojom dozvolom. Ubrzo zatim pokazan mu je i najslavniji avion iz ove fime F-117, doduše iz daljine, ali doveli su čoveka koji je započeo ovaj projekat.

U toku iste posete, ali u Vašingtonu, u prostorijama naše ambasade, održavani su sastanci sa predstavnicima kompanija koje su nudile elektroniku. Timovi ljudi iz više kompanija iz Amerike su došli da razgovaraju i nude opremu. Našem sagovorniku u sećanju je ostao jedan zanimljiv nesvakidašnji susret.

- Gospodin se predstavio kao Dejvid i bio je vlasnik firme za avio-elektroniku iz Čikaga - kaže Milojević. - Objasnio je da je došao svojim avionom iz Čikaga i da mu je čast da priča sa nama. Zatim je podelio vizitkarte i počeli su pregovori koji su trajali nekoliko sati. Na kraju Dejvid nam se obratio:

- E, sad može malo srpski!

Niko nije obratio pažnju da je na vizitkarti ovog čoveka pisalo prezime Vujić. Biznismen je bio sin našeg iseljenika, uspešan i veliki američki elektroničar, koji je obožavao svoju domovinu. Pričao je srpski sa mukom ali razumeli smo se.

- Kada smo se rastajali ovaj čovek nas je iskreno zvao da produžimo posetu u SAD i budemo njegovi gosti u Čikagu. Naravno, nismo otišli zbog tekućih obaveza, ali gest je bio divan.

U Beograd i Mostar, počeli su da stižu najkvalitetniji američki piloti... Leteli su u Vazduhoplovnom opitnom centru u Batajnici. U maju 1990. godine, general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondit i kapetan Lin En Martern vinuli su se sa Batajnice u našem avionu.

Kako objašnjava tada komandant VOC general Branko Bilbija, u svakom avionu, sedeo je i naš opitni pilot, koji je pokazivao svojstva aviona u vazduhu. U drugom delu leta Amerikanci su preuzimali upravljačke palice.

Kada je na pistu aerodroma sletela mornarički pilot kapetan Lin En Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi, bila je potpuno oduševljena. Avion G-4 pod njenom palicom leteo je u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja, što ona nikada ranije nije iskusila, iako je bila specijalista za ovaj ekstremni postupak.

- Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku - rekla je ona.

I ostali piloti nisu krili svoje oduševljenje.

- Ja nisam bio iznenađen njihovim zaključcima jer je avion zaista bio izvanredan - seća se Bilbija. - Oni su ga gledali na La Buržeu i Fernborou i mislili su da znaju sve o njemu. Uverili su se da je mnogo bolji.

Naravno na G-4 je leteo i američki pilot novinar Džefri Etel, naš lobista. Na Batajnici je u druženju sa pilotima insistirao na zvaničnoj izjavi, koja je docnije autorizovana, i koja je glasila:

- Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima.



NAJVEĆA POHVALA

KAKO tvrdi Milojević, najveću pohvalu G-4 dao je tadašnji načelnik Generalštaba francuske armije Žan Fluri (Jean Fleuru), koji je leteo 14. decembra1989. godine na G-4 u Zadru. To je bio 74. tip aviona, na kome je leteo ovaj vazduhoplovni as.

Ostao je zapisan njegov utisak:

- Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na “fugu” (avion klase G-2), a pri većim na ”alfa džet”. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2.

- San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa ovim avionom mi smo to i uspeli - dodao je Milojević.

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.html:539164-Amerikanci-nad-Beogradom

[treci puk]

Članak o mogućnostima aviona G-4 u borbi sa nadzvučnim lovcima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[MOTORISTA]

KAKO JE PROPAO POSAO VEKA

Bivše republike SFRJ mogle da prave avione G-4 Americi
Dragan Vujičić   30. mart 2015.

Kako je 1991. propao posao veka između Jugoslavije i Sjedinjenih Američkih Država. SDPR i "Dženeral dinamiks" imali predugovor o proizvodnji oko 5.000 konstrukcija aviona G-4

Dr Nenad Gojković vodio posao u Americi
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

JUNA 1991. vođstva posvađanih republika SFRJ našla su se pred izborom. Da prekinu svađe i okrenu se ekonomiji, između ostalog i kroz izvoz tehnologije za proizvodnju aviona G-4 Americi, ili da budu ostavljeni sami sebi da se "pokolju" u balkanskoj krčmi.
 
Ovo je članovima Predsedništva SFRJ saopštio američki državni sekretar Džejms Bejker 21. juna 1991. u Beogradu. Šef spoljnih poslova SAD tada je rukovodstvu SFRJ potvrdio informaciju koju su ovi već imali: jedna od najvećih komapanija za proizvodnju vazduhoplova "Dženeral Dinamiks" iz Fort Vorta u Teksasu potpisala je ugovor o razumevanju sa našom državnom firmom SDPR o zajedničkom reprojektovanju i proizvodnji oko 5.000 konstrukcija vazduhoplova G-4, koji su u devetoj deceniji prošlog veka konstruisali jugoslovenski stručnjaci.

Avion iz Žarkova ocenjen je kao favorit na konkursu JPATS za izbor novog školsko-borbenog aviona za obuku pilota koji je raspisalo američko RV 1990. i od 1995. trebalo je izbaciti oko 900 letelica za ovaj konkurs.

Kako je rukovodstvu SFRJ rekao Džejms Bejker, on je u Beograd "doneo" ček na 6,5 milijardi dolara uz uslov da razmirice rešavamo na miran način, bez mnogo "buke". Ali, usledio je rat...

TESTIRANjE

O poslu veka koji nije realizovan, za "Novosti" govori dr Nenad Gojković, tada šef marketinga i strateškog planiranja u SDPR i kreator projekta plasmana aviona G-4 u SAD, pod prvobitnim kodom "Sarajevo". On pre svega ističe da nije bio sam u poslu koji je danas namerno zaboravljen. "Poklopile su se mnoge stvari u toj poslednjoj deceniji prošlog veka" počinje priču Gojković. "Raspisan je konkurs za izbor novog aviona u američkom RV za sve rodove vojske, a mi smo imali izvanredan avion. Ja sam napravio plan nastupa na tržištu SAD i u nekih 13 meseci postignut je neverovatan uspeh. Nažalost, sve je minirano nerazumnim postupcima političara."

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ocenjujući koji su razlozi što je naš avion iznenada "uzleteo" za najvećeg favorita na konkursu US AIR FORCE, Gojković, pored kvaliteta same letelice, izdvaja nekoliko događaja koji su usledili u 13 meseci 1990. i 1991. Avion G-4 nominovan je za učesnika na konkursu 22. novembra 1989. u Pentagonu. Zahvaljujući agilnosti naših vojnih predstavnika, pre svega atašea pukovnika Dragana Ikonomovića, već maja 1990. na aerodrom u Batajnici su sletele dve grupe američkih elitnih pilota. "Prva grupa američkih pilota koji su testirali G-4 stigla je 6. maja 1990. Vodio ju je pukovnik Dejvid di Marči, načelnik odseka za nabavku školskih aviona, a sa njim je bio i načelnik programa za obuku pilota i načelnik taktičkog vazduhoplovnog odseka" nastavlja Gojković.

Oni su četiri dana leteli iz Beograda, Zadra, Podgorice. Imali su sva taktička gađanja vazduhoplovom i bili su prezadovoljni. Za njima je 10. maja u Beograd sleteo general Ouks sa još pet pilota, među kojima je bila i žena kapetan Linen Marten. Američki general je ljut stigao na Batajnicu. Naime, Italijani su ga držali dva sata u vazduhu (pilotirao je sam "boingom 707"), ne dajući mu da preleti u SFRJ ljubomorni što ide da testira G-4. Preleteo je tek pošto ih je izvređao. Ouk je leteo istog dana na G-4, a usledio je zajednički brifing. "Svi ovi vrhunski letači su bili prezadovoljni sa G-4, uz opasku da bi motor mogao biti jači. Kulminacija je nastupila kada je reč dobila kapetan Linen Marten" nastavlja Gojković. "Ona je otprilike rekla da je G-4 sposoban da napravi koliko hoćeš kovita u vazduhu i da se sam vrati u položaj za letenje". Ushićeno je kazala "kako su jugoslovenski konstruktori ludi kada su uspeli da naprave ovako nešto". Usledio je aplauz i znalo se da je G- 4 "položio".

SARADNjA

Let G-4 na vazduhoplovnoj izložbi u Fernborou u Engleskoj u avgustu 1990. ispao je najbolja reklama za G-4 u svetu vazduhoplovstva. Kako svedoči Gojković, naš pilot je morao da program završi pre roka jer je nastala gužva oko prevremenog uzletanja ruskog aviona. G-4 je ušao u oštar zaokret skraćujući let, ali mu se nije zabravila nosna noga, te je na sletanju pilot avion vodio na desnom i levom potkrilnom točku "vagajući ga" do kraja piste. Avion je potom pao na kljun. Udes je bio očigledan i bez posledica po pilota. "Gužva je nastala tek sutra, kada je isti avion ponovo uzleteo i leteo akro program kao da se ništa nije desilo" svedoči Gojković. Dok su se naši u delegaciji svađali ko je kriv za "bruku", u delegaciji "Dženeral Dinamiks", koja je sve gledala, bili su oduševljeni jer su videli da avion može da se digne "iz pepela" za jednu noć.

Saradnja sa "Dženeral Dinamiks" priča je za sebe. Početkom juna, pre odlaska u Jugoslaviju, Rojs Kaplindžer, bivši pukovnik pilot mornaričkog vazduhoplovstva koji je vodio pregovore u ime teksaškog proizvođača aviona, kada je video film o jugoslovenskoj fabrici aviona "Soko" pitao je da li je film pravljen u francuskoj fabrici. Nekoliko dana kasnije u Mostaru kuckao je prstima po avionskoj presi ("auto klavu"), ne verujući da posedujemo tako savremenu mašinu.

Kasnije, u decembru, najviša delegacija iz Teksasa bila je u VTI u Žarkovu i posle te posete direktor firme koja je u tom trenutku zapošljavala 130.000 ljudi i pravila tada i B-2, napisao je naređenje američkim inženjerima da se "ispitivanja koja se imaju vršiti u vazduhoplovnim programima ove firme ubuduće sele u Žarkovo u Jugoslaviju pošto je VTI na tehnološkom nivou, po kadrovima i opremi jednak, a u nekim segmentima čak i bolji, od Instituta u Torontu (tada broj 1 na američkom kontinentu).

Ukratko, VTI i "Dženeral Dinamiks" imali su zajedničke stručnjake koji su radili na reprojetku G-4 i zajednički avion je trebalo da poleti do 1994. Naime, u to vreme Amerikanci su završavali narudžbine za F-16 i kapaciteti su im bili slobodni.

Delegaciju koja je pottisala memorandum o saradnji sa Amerikacima 18. febraura 1991. u Fort Vortu vodio je u ime SFRJ dr Nenad Gojković, a sa njim su bili pukovnik Jaroslav Šafarik, zamenik direktora VTI, i pukovnik Petar Stanić, pomoćnik vojnog atašea. Sa američke strane potpis je stavio Herbert Rodžers, potpredsednik kompanije. "Obilazili smo fabriku električnim automobilima, gde se sklapao F-16 i gde je radilo 30.000 radnika" seća se Gojković. "Oni tada nisu imali ništa više ni bolje od nas u "Sokolu". Kada sam primetio "auto-klav" zamolio sam vozača da stane. Prišao sam mašini i pokucao po njoj baš kao Kaplindžer u Mostaru juna 1990. kada nije verovao da i mi ovako savremenu stvar imamo. Američki direktori, koji su bili u pratnji, čudili su se šta radim, a ja sam, kao za sebe, gledajuću u Kaplindžera, rekao na engleskom: "Gle, pa isti je kao naš". Dobro je shvatio šalu."

KRAH

U Teksasu je tada dogovoreno da se na G-4 promeni motor američkim motorom "General Elektrica", koji je bio duplo jači i sa 30 odsto manjom potrošnjom. Dogovoreno je da se u kabinu stavi elektronika sa F-16. Sve je overeno potpisom. Istog meseca Antun Tus je u SAD sa Kolinom Pauelom, načelnikom Združenog generalštaba američke vojske, dogovarao saradnju, ali rat je bio brži. "U aprilu 1991. ponovo sam se sreo sa američkim vojnim atašeom, pukovnikom Džinom Vinsentom" seća se dr Gojković - i požalio mu se da ne znam šta će biti sa saradnjom jer se rat već "mirisao".

Američki pukovnik bio je optimista: "Celu zbrku u vašoj zemlji srediće Volstrit" rekao je ataše Gojkoviću, najavljujući i dolazak državnog sekretara SAD Džejmsa Bejkera za jun.

Bejker je zaista došao i doneo ponudu od 6,5 milijardi dolara za start saradnje. Ispraćen je iz Beograda sa porukom da se "Amerikanci ne mešaju". Članovi Predsedništva SFRJ očigledno nisu marili za Volstrit.

CRNI PETAK

U MEMOARIMa "Politika i diplomatija" Džejms Bejker posetu Beogradu 21. juna 1991. opisuje kao "svoj crni petak". Opisujući kakve je sagovornike našao na Balkanu, pozvao se na reči tadašnjeg ambasadora SAD u Beogradu Vorena Cimermana, koji je ovo političko razdoblje u SFRJ opisao kao "takmičenje u nacionalizmu od vrha do dna".

SVEDOČANSTVO I POSVETA

OKO 15 fascikli koje govore o nerealizovanoj šansi SFRJ u Americi danas se čuvaju u arhivima Muzeja vazduhoplovstva. Interesanto da su ovi dokumenti potpuno "zaboravljeni", a deo svedočanstva o svemu što se dešavalo, koje je napisao dr Gojković, čuva se u Muzeju vazduhoplovstva sa posvetom: "Nadam se da će ovo poslužiti da ne počinjemo uvek od nule, već da nastavimo gde su prethodne generacije stigle".

Izvor: www.novosti.rs

[kosmonaut]

Zar nije posao stoleća bio Yugo 45, šalim se naravno
Neke stvari mi nisu jasne, da li je stvarno tako dobre šanse imao socijalistički G-4 pored Hawk koji je proizvod u originalu i još od bratske kapitalističke NATO države ?
T-45 je poletio 1988. a još 1991. pregovara sa Jugoslavijomo oko proizvodnje aviona. Nešto mi se tu nije posložilo?

[Jester]

Iz čije li radionice dolaze ovakvi članci u kojima žale za pustim propalim milijonima i dobrim starim vremenima kada su Balkanom tekli potoci meda i mlijeka, i kada je nebo bilo ružičasto? G4 je odlična platforma koja nažalost kao i Orao nije doživjela unapređenje tj. evoluciju i to je po meni to.

[TNT024]

Zar nije posao stoleća bio Yugo 45, šalim se naravno
Neke stvari mi nisu jasne, da li je stvarno tako dobre šanse imao socijalistički G-4 pored Hawk koji je proizvod u originalu i još od bratske kapitalističke NATO države ?
T-45 je poletio 1988. a još 1991. pregovara sa Jugoslavijomo oko proizvodnje aviona. Nešto mi se tu nije posložilo?

Slažem se sa tobom za Yugo 45. Da, nemogu "Milojica" i "Radijica" da prave automobil, toliko dobro, koliko mogu da naprave top ili pušku.
Bilo je u toba i drugih paradoksa, da neko ko se nije proslavio proizvodnjom lokomotiva (osim po licenci), je dobio da finalizira tenk (o tome ima kompetentinijih  od mene, ali sam imao deo programa"Kapela" u rukama). Autobuse je pravio ko je hteo (Autokaroserija, TAM, FAP, Sanos), kamione takođe (TAM, FAP, Zastava) automobile takođe (Cimos-Kopar (Citroen), TAS-Sarajevo (Golf), Zastava (101, Yugo), IDA-Kikinda (Opel) itd.
To što je T-45 poleteo 1988. ne mora ništa da znači. Mislim da ta dva aviona nisu za poređenje. T-45 nema taj stepen "borbenosti" koji ima G-4. Ekonomija (po kojoj mi i nismo poznati) je čudo. Prosta matematika kaže da je za proizvodnju jednog aviona potrebno toliko i toliko norma časova. Da li je ista cena norma časa u USA ili GB ili SFRJ. Ušteda u ceni rada je ta koja je bila dominantna. Na to da dodamo i potražnju zemalja vezanih za USA za nabavku tog aviona. Ako uzmemo u obzir da je cena projekta do prototipa izuzetno velika, a da je na primer cena prototipa Orla 4,5 puta veća od serijskog primerka (cca 800.000-900.000 USD za serijski primerak (A. Radić - u knjizi o Orlu)), Amerikanci dolaze na gotovo i daju samo rešenja za usavršavanje projekta. Verujem da bi u celoj toj priči i mi dobili (SFRJ) monogo u svakom pogledu (efikasnost rada, mogućnost novih znanja primenjivih na mnogim projektima, itd).

[proxy1969]

Slažem se sa tobom za Yugo 45. Da, nemogu "Milojica" i "Radijica" da prave automobil, toliko dobro, koliko mogu da naprave top ili pušku.
Bilo je u toba i drugih paradoksa, da neko ko se nije proslavio proizvodnjom lokomotiva (osim po licenci), je dobio da finalizira tenk (o tome ima kompetentinijih  od mene, ali sam imao deo programa"Kapela" u rukama). Autobuse je pravio ko je hteo (Autokaroserija, TAM, FAP, Sanos), kamione takođe (TAM, FAP, Zastava) automobile takođe (Cimos-Kopar (Citroen), TAS-Sarajevo (Golf), Zastava (101, Yugo), IDA-Kikinda (Opel) itd.
To što je T-45 poleteo 1988. ne mora ništa da znači. Mislim da ta dva aviona nisu za poređenje. T-45 nema taj stepen "borbenosti" koji ima G-4.

Idemo ovako, koji je to projekt CZ uspješno izradio, a da nije bila licenca, M-48. M-53, M-57 ....... o automobilima ne treba niti trošiti riječi i "genijalni" uradak domaće pameti je zapravo odbačeni od SEAT-a model FIAT 144, misliš da ĐĐ nije dobro odradio M-84 ? Što se tiče posla stoljeća amere je zapravo zanimao samo trup aviona N-62 i to zbog činjenice da je konstrukcijski imao nekih prednosti pred BAE Hawk iz kojega je nastao T-45. Sve ostalo tada na N-62 je bilo debelo zastarjelo. Koji je to avion uveden u USAF, Navy ili Marines, a da nije proizveden u SAD ? To i što je nešto po licenci nije problem. "T-45 nema taj stepen "borbenosti" jednosatvno jer je isključivo školski avion, pod borbeni se u SAD misli na nešto drugo, a kad se uporedi N-62 i BEA Hawk i to u osnovnoj oružanoj kategoriji..... :

BEA Hawk

1× 30 mm ADEN cannon, in centreline pod
Up to 6,800 lb (3,085 kg) of weapons on five hardpoints, including:
4× AIM-9 Sidewinder or ASRAAM on wing pylons and wingtip rails
1,500 lb (680 kg), limited to one centreline and two wing pylons

N-62

1x GSh-23L 23 mm cannon in ventral gun pod.
2x Inner pylons 350 kg (770 lb)capacity.
2x Outer pylons 250 kg (550 lb) capacity.

 

[Vlada SD]

Malopre iznad moje kuce u Nisu, u niskom naletu proletela su dva galeba jedan za drugim.   Na zalost nisam stigao da ih uslikam  

[torpedo011]

Slažem se sa tobom za Yugo 45. Da, nemogu "Milojica" i "Radijica" da prave automobil, toliko dobro, koliko mogu da naprave top ili pušku.
Bilo je u toba i drugih paradoksa, da neko ko se nije proslavio proizvodnjom lokomotiva (osim po licenci), je dobio da finalizira tenk (o tome ima kompetentinijih  od mene, ali sam imao deo programa"Kapela" u rukama). Autobuse je pravio ko je hteo (Autokaroserija, TAM, FAP, Sanos), kamione takođe (TAM, FAP, Zastava) automobile takođe (Cimos-Kopar (Citroen), TAS-Sarajevo (Golf), Zastava (101, Yugo), IDA-Kikinda (Opel) itd.
To što je T-45 poleteo 1988. ne mora ništa da znači. Mislim da ta dva aviona nisu za poređenje. T-45 nema taj stepen "borbenosti" koji ima G-4.

Idemo ovako, koji je to projekt CZ uspješno izradio, a da nije bila licenca, M-48. M-53, M-57 ....... o automobilima ne treba niti trošiti riječi i "genijalni" uradak domaće pameti je zapravo odbačeni od SEAT-a model FIAT 144, misliš da ĐĐ nije dobro odradio M-84 ? Što se tiče posla stoljeća amere je zapravo zanimao samo trup aviona N-62 i to zbog činjenice da je konstrukcijski imao nekih prednosti pred BAE Hawk iz kojega je nastao T-45. Sve ostalo tada na N-62 je bilo debelo zastarjelo. Koji je to avion uveden u USAF, Navy ili Marines, a da nije proizveden u SAD ? To i što je nešto po licenci nije problem. "T-45 nema taj stepen "borbenosti" jednosatvno jer je isključivo školski avion, pod borbeni se u SAD misli na nešto drugo, a kad se uporedi N-62 i BEA Hawk i to u osnovnoj oružanoj kategoriji..... :

BEA Hawk

1× 30 mm ADEN cannon, in centreline pod
Up to 6,800 lb (3,085 kg) of weapons on five hardpoints, including:
4× AIM-9 Sidewinder or ASRAAM on wing pylons and wingtip rails
1,500 lb (680 kg), limited to one centreline and two wing pylons

N-62

1x GSh-23L 23 mm cannon in ventral gun pod.
2x Inner pylons 350 kg (770 lb)capacity.
2x Outer pylons 250 kg (550 lb) capacity.

 

Зашто не треба трошити речи на аутомобиле домаће производње? Шта је фалило застави 750, 101, 128 и југу? За паре које смо давали за њих били су сасвим уреду. У доба када су почели да се производе код нас били су у светском врху. Застава 750 настала на фијату 600 је 50-тих била на нивоу, застава 101 настала на фијату 128 је била и више него добра за те паре, југо је добар ауто само ако га одржаваш како треба.

Фап је био у светском врху јер је био рађен по мерцедесовој лиценци. Машине за скалпањеи пресе су долазиле право из Немачке у Прибој. Развили су чак и електронски мењач брзина. Извозили су теретна возила у свим конфигурацијама широм света и нико се није жалио на њих.

Галеб Г-4 је у рангу Албатроса Л-39 и алфаџета. У своје време је био врхунски авион за напредну обуку са могућношћу даљег унапређивања. Мотор му је био довољно јак, може да изведе све могуће фигуре у ваздуху,... Једини проблем је у томе што не постоје материјална средства да се изврши осавремењивање авиона и интеграција ракета кратког домета Р-60.

И да... М-84 је исто што и Т-72, а Г-4 је нов проивод тако да екипа из улице Др Миле Будака бр 1 зна само да склапа по лиценци почевши од ЈЖ-664 преко М-84 до садашње патрије.

[proxy1969]

Nemam namjeru se prepucavati čiji je..... ovako, ja sve do 1990 gledam kao zajedničko tržište i zajednički proizvod, nakon toga svatko ima svoje dvorište (dobro netko kasnije, ali to je njegova volja), to su činjenice, da je Z 750 bila 50/60/pa i 70-tih OK , je, ali 1985 je bila sve samo ne automobil tog godišta, isto vrijedi i Z 101, koja kad se pojavila svega 2-3 godine nakon originala koji je bio auto godine u Europi govori sasvim dovoljno (osobno izvedba s 5 vrata meni je draža od sedana s 4 iako je imala problema s torzionim uvijanjem te je stoga i odbačena od FIAT-a), ali kad je napravljena zadnja 2008 ? A i FAP je zapravo zaživio na licenci SAURER-a, a na MB i nije bio loš kamion 60-70-tih.....

no ovo nema veze s temom N-62 je bio kao što kažeš vrlo dobar školski avion i je bio je, da bi to danas bio trebalo bi ga nanovo izraditi s novim trupom, novim i modernijim motorom te ga opremiti modernom avionikom, i bio opet dobar barem kao Hawk, ali kome bi danas bila isplativa proizvodnja od 10 - 15 primjeraka, nikome, a za neke velike serije jednostavno nema mjesta jer danas ima puno boljih i modernijih školskih aviona sa stvarnim borbenim mogućnostima:YAK-130, Alenia Aermacchi M-346 Master, KAI T-50 Golden Eagle, Hongdu L-15 itd... Jednostavno N-62 je dio povijesti, ovo što još leti po Srbiji (ne znam da li onih par u Crnoj Gori još uvijek egzistira) leti jer ih je RV i PVO RS dobilo kako ih je dobilo (ne želim o tome polemizirati) u tolikom broju i jer nemaju love za nešto bolje. Kao "borbeni" avion danas 2015 nema što tražiti nigdje osim u nekom asimetričnom sukobu manjeg inteziteta.

Dakle kad je nastao imao je kapacitet biti jedan od top  5 školskih aviona, nije, osim tč.11. nedostajalo mu je ono što su drugi imali iako su konstrukcijski možda bili slabiji 15-20%, a to je motor i avionika... jebga nije se imalo....... a osim toga vojnu robu najprije prodaje politika svojevremeno je N-60 bio možda i najbolji u svojoj klasi pa osim rahmetli Muamera tko ga je kupio, bio je bolji i od Fuge i Iskre i Delfina.........

[torpedo011]

Г-4 није део историје. Ресурси му нису истекли, није технолошки превазиђен. Треба га само модернизовати тј. довести га на стандард Г-4М и све је уреду. Знаш и сам да то предвиђа и интеграцију маверика. Проблем је само недостатак новца због кога нема осавремењивања и одржавања већег броја авиона у летном стању.

Авиони које си навео јесу напреднији, али нису за метар испред Н-62. Наравно да ће авион произведен 2000-те године бити савременији од оног из 1984, али ни најновије не значи најбоље. Ф-18 је гори од Ф-14, али и даље лети. Да ли то значи да је Ф-14 био промашај? Наравно да не већ је политика та која одређује шта ваља, а шта не.

Што се тиче ФАП-а добар је и данас само што смо ми незајажљиви и не умемо да ценимо своје. Увек нам се чини како је нешто из увоза боље и вредније.

[proxy1969]

Ресурси му нису истекли, није технолошки превазиђен. Треба га само модернизовати тј. довести га на стандард Г-4М и све је уреду.

2015 - 1984 = 31, pa kolike ima resusrse, i da je zadnji izrađen 1990 to je 25 g. Održavati u letnom stanju, da, ulagati u neku opširniju modernizaciju, ne. Jednostavno ako se problem ubaci u SWOT analizu nema opravdanja, sad drugo je osjećaj da imaš svoj proizvod, ali ta vremena su prošla, koliko realno RV RS treba školskih mlaznih aviona, ne više od 12 - 14, OK odabrati zadnjih ili najbolje očuvanih, temeljito ih raskupusati, "digitalizirati", obnoviti stajni trap, pokrov kabine (ugraditi jednodjelno prednje staklo), ugraditi preostale ili novo nabavljene polovne sustave za AGM - taj model i ta raketa se ne proizvode već godinama u standardu kojim raspolaže RV RS - kad su zadnji put remontirana i gdje? Ostatak kanibalizirati za održivost ove remontirane flote u zraku do boljih vremena. Znam koliko je bio kod nas problem s remontom MiG 21, a kojih je napravljeno na tisuće i za kojeg još ima "zavoda i skladišta nekakvih djelova"......

[torpedo011]

Последњи Г-4 је произведен 1992, а веруј ми да може још да лети. Велики број авиона у свету лети по 30 и више гдодина. Погледај само стање у америчком РВ где још увек лете Б-52, Б-1 и сл. Како С. Кореја још увек одржава МиГ-15? Н-62 не преставља проблем за ВТСл већ хронични недостатак средстава. Исто важи и за газеле које ће летети још дуго.

[Vlada SD]

G4 iznad Nisa 
Slika preuzeta sa fb stranice Ja <3 Nis.