@DOGFIGHT: nema vise Cehoslovacke
Nisam cepidlaka u principu, ovo mi je samo nabodelo oci
@SHOOTER, izvinjavam se svima! Naravno, očeigledan mahinalni previd. Jedno je Češka republika a drugo Slovačka koje su lepo, kulturno razišle mirnim putem.
- Ja bih se vratio temi G4 i daljoj modernizaciji, čak bih rekao da je i
strateški interes zemlje u ekonomskom jačanju, modernizacija G-4 na veći nivo.
Odličnu smo "inicijalnu kapislu" (tačno sa uloženim iračkim kapitalom) dobili u Lasti 95P2. Samo ću kratko u komparaciju G4 šta rumunskim IAR-Soim 99 sa ravnim krilima i aerodinimički zastarelom koncepcijom. Ugradnjom više Elbitovih MFD (multifunkionalnih displeja), dobili su da se pilot u trenaži nakon prelaska na Lancer sa takođe Elbitovom (elektronikom) lakše snađe i "zaboravi" na mnoštvo analognih isntrumenata. Što se tiče neke agilnosti, manevarbilnosti a i nošenja nekog naprednijeg seta naoružanja sa postoječom pogonskom grupom, Soim nije vredan neke dublje analize. Šta tek reći o Češkom projektu ALCA - L-159 ? Nikakav izvozni rezultat. Ugradnja modernog Honyewell glaskokipa (koji uzgred nekošta više od maksimalno, plafon- pola miliona dolara, nalazi u funkciji naredne obuke i prelaska na JAS-39 gripen opravdanost ali ugradnja odlične pogonske grupe Honeywell 124 , potiska 28. Kn na potpuno zastareloj aerodinamici i lošoj preglednosti iz kokpita nema nikakvu opravdanost i po meni
čist promašaj. Nije ni čudo što Poljska razmišlja samo o iznajmljivanju a ne kupovini odeređenog broja čeških ALCA - L-159 a kasnije o kupovini neuporedivo naprednijeg Alenia Aermacchi M-346 sa istom pogonskom grupom (doduše udvojenom), ali na aerodinimačkom profilu koji je dve generacije ispred i ulasku u nadzvučne vode sa LERX površinama u korenu krila i vortex generatorima ( VN) jasno vidljim na gorrnjoj oplati M-346 radi odvođenja graničnog sloja vazduha, vazdušnog vrtloženja van gornje oplate krila pa i samog aviona, naročito kod velikih napadnoh uglova i ulaska u nadzvućne vode, gde je svaka turbulencija nepoželjna i pribegava se raznim rešenjima. Ovo je najkonkretniji primer rešenja na M-346.
- Što se tiče izvorne
aerodinamike, G4 nema čega ni dan danas da se stidi naprotiv, bez obzira na godište prouzvodnje. Ono što je bitno je da vreme prolazi i iz godine u godinu se modernizacija koje je i dalje itekako
isplatljiva a i dalje se nadam i
verujem da će do iste doći ! Flota naših G4 je 20+ godišta. Nužnim zamorom materijala G4 će kao što sam rekao dobiti novi znatno pregledniji - kapljasti vetrobran i pojedina ojačanja u pojedinim sekcijama zmaja ugradnjom karbon epoxy kompozita..., (dalje ...otom potom i nadam se još uvek nezaksnele odluke države da se krene u modernizaciju, sa sigurnim partnerom koji bi ispoštovao naše tražene zahteve, naravno i ciljeve kooperanta, eventualno značaknog investitora i igradnje nužne jače pogonske grupe).
- I dalje stoji planiran iznos o ulagannju od 5.miliona evra po jednom G4, gde se iz istog iznosa i te kako mogu značajno produžiti resursi novog G4. Na otvorenom svetskom tržištu nije problem doći do ukomponovanog seta MFD instrumenata ( Thales-Fransuska, Elbit - Izrael, Honeyewell - postoji više ekspozitura širom sveta ili ugradnjom ergonomije glaskokpita viđenom na JAK-130, koji je u osnovi ruska izvedba Thales elektronike).
- Lično bih se opredelio za Thales - Francuska.
- Od modernije varijante G4 traži se ugradnja modernog glaskokpita, inplementancija modernog napadnog - navigacion sistema koji uključuje FLIR ( day and night), za koji opet ima više svetskih ponuđača, mogućnost nošenja-lansirranja LB-250 kao i Groma-B sa TV glavom i raketa V-V kraćeg dometa za samoodbranu. Nevezano za R-60 za koga i dalje imamo licencu i svoj raketni motor (naša pamet), pogotovo danas vezano za rakete v-v kratkog dometa ima više ino proizvođača, kojim nisačim ne uslovlavljaju prodaju, kao i novom generacijom podvesnih opto- elektro podvesnika.
- Da bi se uopšte prišlo gornjim zahtevima sa eventualnim mogućim izletima u napredniju mehanizaciju krila, (čisto teoretišem), ugradnja pretkrilaca i zakriklaca sa dvostrukim procepom i većim hibridom - (površinom i otklonom), u šta lično neverujem, mada niije nemoguće izvesti, minimimum- minimuma je ugradnja Viper-680 pogonske grupe sa 11% većim potiskom od Viper 632-48. Neka se daljom skromnom a planskom ugradnoh kompozita dobije u minusu i 200.Kg težine - što je izvodljivo, dobija se mnogo u odnosu masa/ potisak i tih 11% povećanja potiska itekako ima svoju opravdanost.
- Velika mana Viper 632-46 pa i jače pogonske grupe Viper 680 (naročito prve izvedbe), je da je veliki potrošač goriva u odnosu na efektivnu datu snagu u jedinici vremena (jednom satu letenja). Kamo sreće da se državni vrh opredeli i za VIPER-680 sa dosta dužim međuremontnim intervalom i životnim vekom uopšte.
- Gledajujući ekonomski, planski na duže staze ako se već ulazi u modernizaciju G4 , mada se u startu platilo više - (a fond od 5.miliona evra po avionu nudi i više nego dovoljno), svesno bih iz turbomlaznih-jet motora prešao na turbofan tipa Honeywell 124 sa 280.Kn potiska - (istim koji pogoni i ALCU-L-159), eventualno na paletu ponude ruskih Saturn AL-55 i kasnijih derivata, od 20.Kn, pa do 3000.Kn - do izvedbi sa KDS-om
(cena 1,8 Milona Evra), mada nama nikako nije cilj niti zamisao da G4 uopšte uđe u nadzvučne vode kao kineski L-15 ili italijanski M-346.
- Lično neverujem u reklamirani životni vek AL-55 motora sa 2000.sati, po nekim izvorima i znatno više - (možda grešim, marketing je čudo, a bez uvrede poznajući dovoljno spoljnu trgovinu, pa i namensku vojnu, iskustveno bih se klonio eventualne ruske modernizacije G4 - ličan stav). Isto mogu potkrepiti sa nizom primera vezanim za kopnenu vojsku, avijaciju, PVO i dalje - (Primer - "super" nidimo vam T-72, ali kao deo paketa dobro bi došao i BTR, ... itd).
- Jedan Honeywell sa 28.Kn potiska- turbofan troši 30%goriva manje od turbojet Viper 632-48 sa 17.5 Kn potiska, a modularna izgradnja i životni vek koji je nekoliko puta veći kako u međuremontu tako samom životnom veku je samom atribut više da se pristupi istoj odluci.
- Nužno traže se ojačanja zmaja, ne toliko drastična a pukim poređenjem sa ALCA-159 i identičnom ugradnjom ergonomije Honeywell kokpita a naroćito Honeywel pogonske grupe 124. Možda bi usta usisnika morala da dobiju veću srazmeru od postojećih, radi protoka većeg volumena vazduha ka motoru - ali samo "možda" ! Pogledajte u donjem prilogu veličinu usisnika na italijanskom MB-339 nakon modernizacije kokpita i ugradnjom Viper 680 a nikakva promena u vidu aerodizajna nije rađena.
- Sem ugradnje nove jednodelne kabine i manjeg ali značajnog obima kompozita koji simbolično a i tekako svrhishodno smanjuje težinu letelice, nužna je ugradjna
Vortex generatorta na gornjoj oplati krila, (gore pominjanja).
- Zato i navodim iza
ozbiljne i zacrtane, ekonomski utmeljene odluke države za modernizacuju G4 po meni su 2. najlogičnija izbora - Viper 680 ili Honeywell 144 (cena 2,2 miliona evra), čime modernozovani G4 praktično ulazi ceenom/ kvalitetom u vrh ponude. Pogototovo u današnjim vremenima i stanju u vazduhoplovstvu Srbije, istu modernizaciju bih naveo kao
nužnom, dok se državni vrh ne umilostivi da u minut do 12. kupi makar minoran set 29.ki kao mogući primer (jednog jednoseda i dvosedog MIG-29 radi kontinuiteta obuke). Godine prolaze, obećanja stižu obećanja u drugoj rečenoj formi a flota neminovno zastareva i to ubrzano. Ista modernizacija ima apsolutnu opravdanost kako za domaću flotu i mnogo napredniju trenažu kako pilota i zemljskog osoblja, čekajuću neka bolja vremena i dolasku ili remontovanih ili novih multirola, gde se naši piloti nebi našli kao za komandama "svemirskog broda" i komunikacijom sa svetskim kolegama koja si be svela na, banalizujem "yes ... thank you" !
- Takođe se neslažem da je svetsko tržište modernih školsko-mlaznih aviona zasićeno. Dvomotorni M-346 preskupi, nešto jeftiniji JAK-130 ili kineski L-15 imaju svoju cilljanu grupu, ali sam siguran da bi duboko modernizovan G4 sa strateškim partnerom - ( Sa Turskom - TAI u prošlosti a i kasnije su vođeni razgovori ...i sl.) imao sigurno odnosom cena/ ponuđeni kvalitet, svoje kupce.
- SDPR - vođen političkim direktivama, gde se struka najmanje pita, sam
Primenjenim marketingom i aktivnim istraživanjem tržišta, bez strateškog partnera, sam to nije u stanju da izgura. Ovo navodim čisto
teorijski, a sasvim je izvodljivo da država kao pasivni posmatrač negleda kako joj je rođeno vazduhoplovstvo na izdisaju i mi obični građani se radujemo jednom remontu aviona nakon godinu dana čekanja i pregalaštva MOME , kao da je izašla "cela eskadrila". Odgovorno govorim, da se iz postojeće flote izdvoje 2. G-4-ke i da država kao imperativ pred postojeće stručnjake VTI da zadatak:"Imate ovaj novi set avionike, datu novu pogonsku grupu na raspolaganju i neophodne alate uz postojeće laboratije i T-35, T-38 tunela,... da u roku godinu dana sprovedete po traženim zahtevima dublju modernizaciju G4, da bi postojeći kadar to i
učinio. Znam da ću naići na more osporavanja i negiranja ali stojim iza svog stava bez i malo maštarija.
- Takođe u međudržavnim pregovorima, kada se tačno zna šta se zahteva i šta je cilj, ...koji su planski koraci ka modernicaciji vazduhoplovstva, licenca za jedam G4 i te kako ima ozbiljnu
deviznu provivvrednost.
- Link ka osnovnoj ruskoj pogonskoj grupi - Saturn AL-55 ( koja je vremenom evoluirala sa većim potiskom i u zadnjim izveddbama sa KDS-om - moguće za JAK-130 jednosedi nadzvučni jurišnik ). Sami rusi navode da se radi o novim primenjenim tehlogijama i legurama vezano za za novi AL-55F, da se pojedina rešenja na istom mogu videti i na morima namenjenim 5.-oj generecaji.
- Link:
http://airbase.ru/hangar/russia/lulka/al/55/ - Po meni dva najlogičnija izborra za novu pogonsku grupu da bi se upšte pričalo o nekoj eventulnoj značajnoj modernizaciji. Počeću od postojeće Viper 632-46 pa dalje :
-
Rolls-Royce Viper 632-46:
Potisak : 4,000 lb (17.5kN),
Duzina : 65 inča,
Prečnik : 24.5 inča,
P. vazduha : 25.6 kg/s,
Težina : ~800 lb.
-
Rolls-Royce Viper- 680 :
Potisak : 4,400 lb (19.4kN)
Dužina, prečnik i težina motora približno isti kao i kod prethodnika.
Protok vazduha : 27.2 kg/s
-
Honeywell- F124 :
Potisak : 6,300 lb (28.0 kN),
Dužina : 75.8 inča ,
Prečnik : 23.25 inča,
Protok vazduha : 42.7 kg/s,
Težina : 1,100 lb .
- Nevezano za G-4, kamo lepe sreće da su nam J-22 Orlovi znatno mlađi i ugradnje :
-
Honeywell -F125 sa KDS-om :
Potisak : 6,025 lb (26.8 kN) / 9,250 lb (41.1 kN),
Dužina : 140.2 inča,
Prečnik : 23.25 inča,
PV- (protok vazduha) : 43.3 kg/s,
Težina : 1,360 lb.
- I donji i gornji motor apsolutno odfovaraju ugradnji kako na G4 tako i na žalost zakesnolom odličnom aerodizajnu J-22 - Orao.
- Potpukovnik Miodrag Ristić sa nužno-iznuđenom rešenom pogonskom grupom Viper- 630 sa KDS-om sa 22.Kn na forsažu, nosi ubedljivu zasluženu nagradu sa CIAF-2011. Neka su usudi bilo koji pilot na znatno naprednijem - nekom multirolu i pogonskoj grupi da uopšte iz brišušeg leta sa visine 100.M krene u prvtranje oko ose, bez FBW ni FADEC ( izuzetna trenaža i za okvirno do dve sekunde uz maksimalnu koncentraciju i reflekse , po dizanju nosa aviona nekih 5. jako brzo povezenanih komandi, gde praštanja nema) !
- Takođe u našoj zemlji i tekako postoji proizvođač kompozita i uveliko izlaže na svetskim sajmovima, kao što i postojeće G4-ke već imaju simbolićno ugrađene kompozitne legure.
- Link ka prouzvođaču kompozita u državi Srbiji :
- Link:
http://www.wing.rs/ - Nastup WING na - AERO-2011:
- Link:
http://www.wing.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=60:wing-doo-on-aero-2011&catid=3:news&Itemid=49 -
Izvinjavam se na opširnom izlaganju ! Razmatram modernizaciju galeba 4 (N-62) iz više uglova, sa jedinom željom da
doprinesem temi i
nadogradim je.Verovatno je moguće isto navesti još koncinzinije. Pokušao sam najbolje i svesno se ogradio od daljeg izlaganja.
- Pogledjamo u fotografijama u prilogu kako izgleda moderizovani kokpit MB-339 gledan bočno, sa dve markinare i prectane slike Eurofigtera na ulazu u kokpit - ( Kao da se pilotima "želi reći" ne ulazie u Eurofighter, misleći na moderan glaskokpit) i potom po meni Češkog neuspelog projekta naprednog školsko-mlaznog trenažera na zastareloj aerodinimaci - ALCA- L 159 i kako i dalje savremeno izgleda naš G4 aerodinimački gledano:
