Soko G-4 Super Galeb (N-62)

[someone9871]

- Lepo kažu iskusni ljudi "prvo skoči, pa kaži hop". Polako, biće i dobre volje viška, kada se blagovremeno skupljaju političli poeni.
U svom postu hronološki iznosim osnovne TT detalje navedenih motora i stojim iza stava da i Viper -680 kao i pomenuti  Honeywell 124 mogu po ojačanju zmaja , što je izvodljivo da se ugrade ili zadnji ugradi u modernizovani G4.

@Janezek67, nikakve ja "naučno-fantastastčne" priče ne iznosim, već ono što je realno izvodljivo i potkrepljujem suksecifinim izlaganjem. Niko ne pominje G4M već dublju modernizaciju galeba 4. Ne iznosim podatke TT motora koji mi se "sviđaju ili čine adekvatnim" i puko  prilagođavam potrebama modernizacije G4 na viši nivo.

- Razlika u dužini id 65.inča do 75,8 inča, nije problem koji je nerešev, naprotiv izvodljiv je !

- Kao doprinos temi i daljoj modernizaciji G4 na viši nivo (ponavljam niko ne pominje G4M), postavljam još par linkova ka Honeywell  i  pogonskoj grupi 124 (bivša Garetti).

 Link: http://www.honeywell.com/sites/portal?smap=aerospace&page=Propulsion_Engines3&theme=T5&catID=CDAB5CA0F-004C-6DBB-B50C-20859E156C16&id=HC4776FB6-2D69-1471-51F3-739EC7B713CE&sel=3

 Link: http://images.mitrasites.com/honeywell-itec-f124.html

 Link: http://customautomation.com/emms.html

 - Nesekiram se ja, kako stvari stoje, Srbija će po "nepisanom pravilu" u minut do 12. dobiti i modernije vazduhoplove a što se tiiče Laste i ona će pretrpeti modifikacije na kojima se radi. ( Otom - potom).

Problem, koji ja vidim nije samo dužina, nego promjer, koji prema vikipediji ima 31'' i ne 24, koji si ti stavijo (ako logički razmišljam, snažnji motor bi trebao imati viši promjer). Tko zna, koji podaci su pravi.

Problem je što ti logički razmišljaš da svuda vrijede zakoni fizike, a ne samo u određenim područjima. 
Jer stvarno kakav je problem zamijeniti prastari Viper, sa modernim turbofanom koji je samo 2 puta teži i širi. Kao da će se ugradnjom novog motora te težine i potrebnih ojačanja znatno povećati masu aviona i potpunosti promijeniti centar mase, ili pak da će zbog duplo većeg protoka zraka trebati izmjeniti usisnike i čitav trup aviona (nije da će veće rupe u trupu narušiti strukturalni integriteta aviona), ili podosta promijeniti upravljačke površine za snažniji motor i novi trup, ili mijenjati čitav dovod goriva, ili brinuti se o prevelikom utjecaju "novouvedeni" vibracija i naprezanja na cijeli trup aviona, ili sijaset drugih stvari.
Samo treba ubacit novi motor, zavarit malo aluminija i vozi miško.   

[dogfight]

- Zamolio bih @Someone9871 i @Janeyek67, da pre nego što postave post, makar delom doprinesu temi sa par linkova ili egzatnim izlaganjem. Svesno postavljam direktne linkove kako ka Honeywell i dalje,  niti mi je Wikipedija ikakav "pouzdan" izvor! Postoje konkretni šematski prikazi, linkovi, fotografije, poređenja koja su realna. Ako ja grešim iz više linkova o dužini i promeru ... itd. vi iste egzatnim - tačnim podacima korigujte.

- Unapred hvala i radujem se daljoj konstruktvnoj raspravi na realnim osnovama.  

[zixo]

Dogfight

Tekst na wikipediji je sasvim korektan a na samoj stranici o motoru F124 imas cak 15 linkova odakle su crpljeni podaci a izmedju ostalih i linjkove koje si postovao ka proizvodjacu F124.

Jedini motor koji bi mogao stati u G-4 je AI-55 ali je i to dosta komplikovano. Mislim da si i ti ucestvovao u diskusiji na MC Forumu gde smo konstatovali da motor ne moze da stane u G-4. (A na tom forumu ima nekoliko ljudi koju su mehanicari na G-4).

[dogfight]

@zixo,

- Krenimo redom. jednim postom je nemoguće odgovoriti na TT zahtaeve koje zahteva moderniji G4 sa jačom pogonskom grupom. Voleo bih da se i drugi uključe sa eventualnim predlozima, idejama. Unapred hvala!

- Tačno, učestvovao sam na forumu MC gde je i dalje aktuelna tema mogućnosti G4 šta ...itd, ali nisam nikako u krugu istomišljenika koji konstatuju da F -124 ne može da se ugradi u G4 bez obzira što je nešto duži. Takođe je i teži od 836.Libri = 379.2032 kg   - identična težine kao i Viper 632-48 koji se trenutno ugrađuje u G4.

- Viperom 680 koga licencno i dalje radi itajinski Piaggio, dobijeno je više od 11% snage u plusu što nikako nije zanemarljivo. Osnovne promene na Viper 680 su urađene na kompresoru i simboličke na izduvnoj cevi.

- Italijanom su ugradnjom Viper 680 dobili odličan MB-339CD sa glaskokpitom - ( isti je bio cilj - približna unifikacija glaskopita sa Eurofigterom,mogućnost široke nosivosti naoružanja koja je egzaktna, radi lakšeg prelaska pilota na neuporedivo napredniji multirol, do pojave još naprednijeg školskog mlaznog trenažera Allenia Aermachi M-346, koji po mom mišljenju idealni kooperant za dovođenje G4 na neuporedivo viši nivo, ugradnjom iste  gornje pogonske grupe, a značajan prilog G4 u plusu je što je aerodinamički znatno savršeniji, sa isturenim strejkiva i odvođenja vrtloženja vazduha, boljeg uzgona, manevarbilnosti i celopokrektnim zadnjim
repnim površinama). Sem nužnog planirane ugradnje novog jenedodelnog vetrobrana i bez prednjih bočnih ojačanja u samom prednjem delu kokpita, dobija se na znatno većoj preglednosti kako iz prednjeg tako i zadnjeg kokpita. Takođe već su urađeni elaborarati - studije o nešto produženim strejkovima (leading edge), koji putem imlentacije netraže neki veći dublji "hirurški zahvat" na samom krilu.

- Uz svo poštovanje aviomehaničara i njihovu stručnost, avionženjeri su ti koji projektuju i nakon upita studioznim radom, naučnim- laboratarijskim putem vide da li je inplementacija određene pogonske grupe moguća ili ne. Ugradnja AL-55 je vrlo izvodljiva bez nekih drastičnih zahvata na donjem delu zmaja.

- O tome kasnije. Za sada ukratko, laboratorijski - komjuterski se programski postavi određena pogonska grupa u zadnji deo trupa, znaju se egzatni parametri koji ne narušavaju čvrstinu zmaja, potom traže rešenja o eventualnim ojačinjima itd. Kod AL- 55 nikakav problem nije ni u prečniku niti dužini - čak je isti sa osnovnih 355.kg = 782.641 libri , (potisak 22, 00. Kn) od Vipera 680 nešto manjim od  20,00 Kn (2000.Kg) ... ali krajnji potosikak u odnosu na izvornih -trenutnih koje trpi zmaj na G4 sa - 17,8Kn, zahteva i tekako - nedubinska i izvodljiva ojačanja na zadnjem delu zmaja G4 .

- Kada se govori o Honeywell motoru 1124 ima ih više izvedbi. 782.641 libri  = 521.6312 Kg na motoru F-124 GA 200, potiska 27,80 Kn. - (2780.kg efektivnog krajnjeg potiska).

- Trenutno postohe izvedbe Honeywell pogogonskih grupa, zahvaljućujući modularnoj ugradnji i novih lakših legura od 1100 Libri = 498.9516 Kg  ali i manje težine.  Ako krenemo od apsolutno izvodljive, beć zahvata na motoru pgonske grupe Viper-680 u odnosu na zadnji dobija se 120.Kg težine u plusu ali i tri puta veći dokazani životni vek motora , a mežuremonti interval smanjen na 4. puta. Inmlentacijom delom kompozita u zadnjoj sekciji zmaja, gde već postoji tehnologija i tt. zamisao doboja se na čvrstini-ojačanju zmaja i samim tim činom anulira nastali višak težine od 120.Kg . Prečnik nepredstavllja problem. Eventualnom ugradnjom F-124 sigurno bi mlaznice - (nozzle) zbog dužine virile van tela zmaja, što estetski ništa posebno ne narušava.

- Kada govorimo o AL-55 i AL 55S sa KDS-om (maksimalnom snagom na forsažu 3000.Kg) i kada su u pitanju forsažne varijante od prvr solucije sa KDS-om i druge navedene, težine samih motora, prve - 425Kg a druge 445.Kg.

- Nameće se logičan zaključan da je ugradnja Viper-680 sa približno 20. Kn i AL-55 bez KDS-a sa 22.00 Kg najoptimalnije rešenje kako rekoh bez večih hirurških zahvata na zmaju, a i tako je sem novog jednodenodelnog vetrobrana, planiranara i određena ugradnja kompozita, VG - genetatora na gornjoj oplati radi odvođenja graničnog sloja van ose kretanja aviona na velikim napadnim uglovima i brzinama, kao i moguća inplementacija manjih LERX - (leading edge - površina) u samom korenu - strejkova krila ... itd.

- Link ka AL-55 pogonskoj grupi kao i Honeywel-124 sa dve date  varijante, evolucija razvoja italijanskog MB-336, preko MB-339A, pa C i CD vaijante kao i jednosede sa pogonskom grupom Viper-680 ka znatno naprednijem dvmotornom M-346. (MB-339 A pa ... C-CD je proizveden u više stotina primeraka a MB-339CD je imao i dalje ima ino-potražnju). Jednim postom je nemoguće sve da obuhvatim.

- Link ka AL-55 osnovnoj varijanti i sa KDS-om kao i Honeywell- 124 sa dve izvedbe ...:

- Link: http://www.airwar.ru/enc/engines/al55.html
 
                                 -R, кгс -Cуд, кг/кгс*ч -Gв, кг/с         -Масса, кг
АЛ-55 бесфорсажный:    2200     0.71           29.5                  355
АЛ-55 с УВТ бесф:           2200     0.71           29.5                  365
АЛ-55 форсажный:           3000     1.65           29.5                  425
АЛ-55 с УВТ форсаж:      3000     1.65           29.5                  445


- Link ka Honeywel - 124 i dve varjante (u donjim postovima ih ima više):
 
 -Link: http://www.honeywell.com/sites/portal?smap=aerospace&page=Propulsion_Engines3&theme=T5&catID=CDAB5CA0F-004C-6DBB-B50C-20859E156C16&id=HC4776FB6-2D69-1471-51F3-739EC7B713CE&sel=3

 - Specifications - (karakteristike) :

Engine Model:   Thrust    Bypass Ratio   SFC(at Max Power)   Dry Weight

F124-GA-100:   6300 lbs (28.02 kN)   0.472   0.81 lb/hr/lb (82.6 kg/hr/kN)   1178 lbs.
F124-GA-200:   6250 lbs (27.80 kN)   0.472   0.81 lb/hr/lb (82.6 kg/hr/kN)   1150 lbs.


- Osnovne TT karasteristike Viper 680 i istog bez ikakvih izmenanama na zmaju ud dobijanje 11+ % potiska, primenljivost istog na zastareloj aerodinimačkoj površini MB-339CD sa krililima bez strejkova, - ravnih u horizontalljnoj osi i bez celopokretnih horizotantalnih verikalnih površina koje Galeb 4 poseduje i jedini generalno nevezano o kojoj se generaciji naprednih školskih mlaznih aviona radi, besprekorno izvodi manevar - zvono, što su i samo američki piloti tokom ranijeg odabira za svoj napredni mlazni trenašer priznali kao i kasnije - ( manevarbilniji avion ne samo od MB-339, nego i od Bae Hawk svih izvedbi, sa znatno jačom  ADOUR pogonskom grupom, ali zbog manje snage i manje brine uzdizanja, kao i oštrijih starnih ulazaka u manevre sa velikim napadnim uglom). ... Ima još i tekako tematike vezano za G4. a i dalju modernizaciju.

[dogfight]

- Nov foto kolaž ovog izuzetnog školsko-mlaznog borbebog aviona :

[dogfight]

- Postojeće TT karakteristike Galeba 4 i apsolutno realna i izvodljiva opcija na dovođenje G4 na standard varijante MB-339CD sa modernim glaskokpitom, ugradnjom VIPER-680, planirane ugradnje jednodelnog vetrobrana, inmlementacije u pojedinim sekcijama zmaja kompozita, i određenim - namenskim aerodinamičkim rešenjima u samom korenu krila- (produženih strejkova), kao i VG- vortex generatora na gornjoj oplati,  radi odvođenja granićnog sloja opstrujavanja van površine krila a time i samog zmaja aviona :

 

[dogfight]

- Link ka svim izvedbama Rolls Roice - Viper motora kroz istoriju do VIPER-680 i link ka Češkoj grupaciji - udruženju avio proizvođača - ALV - ( firmi vezanih za ćešku avioindustriju i moguću kooperaciju u PDF formatu) :

 Link: http://vnfawing.com/forum/viewtopic.php?t=2413&sid=17ab6e9cd457101d99a4b572a9470dbc

 Link: http://www.alv-cr.cz/Download/Presentation_Brochure_2009.pdf

 - Fotofrafije i šema VIPER-680 motora kao i AL-55 (zadnji sa potiskom od 22.Kn - 2200.Kg) traži ne tako značajna ojačanja zmaja ili neke ozbiljnije zahvate - promene na samom zmaju. Sem Honeywell F-124 postoji verzija turbomlaznog P&W odgovorajućeg potiska koji je takođe kompatabilan sa postojećim zmajem na G4.

 - Napomena u prvoj slici je dat šematski prkaz VIPER-500 serije a ne VIPER-680 kasnije izvedbe.
 

[zixo]

Mozes li nam reci odakle podatak da F124 nema precnik 34'' odn. negde ima podatak od cak 36''?

[dogfight]

- Prvo što je bitno reći je da se od dalje modernizacije G4 na znatno viši nivo nije odustalo. Postulati i ciljevi koi su dati još na naučnom skupu u Beogradu od 6-7.12.2005. gde je nosioc bio VTI i dalje su aktuelni.

- Nekažem da je apriori odabrana Honeywell pogonska grupa F-124. U opticijaju su Viper-680 kao najrelalniji i bez većih zahvata na zmaju, kao i AL-55 - (lakši i prečnikom apsolutno odgovora postojećem G-4).

- Ono što je velika prednost modularne gradnje motora je da pojedini delovi i ugradnja profilisinanih sklopova nisu po zadatim parametrima limitirani isključivo na 36.inči (91.cm), 39 ili moguće manje širine.

- Alenia Aermacchi - Italija ima bogato iskustvo u tome ( razvojni put od MB-336, MB-339A - CD - EF varijante, pa zadnje namodernije izvedbe na potpuno novoj aerodinamičkoj platformi M-346- Master i udvojenom pogonskom grupom F-124 znalački profilisanim u sam zadnji deo trupa). Kod MB-339C-CD-EF nikakva promena zmaja nije potrebna za ugradnju Viper-680 sa 11%+ potiska u odnosu na izvorni Viper 632-48 sa 17,8 Kn - koga pogoni MB-339-A a takođe i Galeb 4. Ponovo stavljam akcenat na modularnu izgradnju , putem članaka koji se nadovezuju i svaki po zadatim TT zahtevima može biti izdvojen i prilagođen datom aeoroprofilu - samog zmaja aviona.

Inlet diameter   591 mm (23.25 in),
Width: TFE1042-70   782 mm (30.8 in),
F124   762 mm (30.0 in),
Height: TFE1042-70   848 mm (33.4 in),
F124   914 mm (36.0 in),
Length: TFE1042-70   3,561 mm (140.2 in),
F124   1,697 mm (66.8 in).

- Samo jedan od primera vezanih za Honeyewell pogonsku grupu  i lepezu ponude.

- Kako izgleda modularna izgradnja - sam presek najbolje se vidi iz pgonske grupe F-125 prdviđenom opciono za Sepecat Jaguar a i slike koju ću postaviti vezano za M-346- Alenie Aermacchi sa F-124 kasnije u prilogu.

- Dole sam naveo link ka Češkoj grupaciji udruženja avioproizvođača - ALV , ali takođe postoji opcija kooperacije sa Allenia Aermacchi ... itd.

 Link: http://www.aermacchi.it/commercial/military-trainers

 - Link ka ALCA- L 159 i galeriji istog sa kojima je moguća saradnja. Češka je proizvela više od 70. L-159 sa modernim glaskokpitom i Honeywell pogonskom grupom 124 ( sa 28. Kn) potiska na potpuno zastareloj aerodinimačkoj koncepciji. Od 70+ proizvedenih aktivno leti okvirno 20. a ostali su konzevisani - (potpuni promašaj). Ni jedan jedini izvožen, sem da se kao interesent pojavljuje Poljska ali samo u funkciji - rentiranja (iznajmljivanja manjeg broja aviona), dok Češka nudi na prodaju već duže, ostatak L-159 aviona čija je pojedinačna cena od 15-17. miliona evra vremenom drastično spala.

- Link : http://fotogalerie.airbase.cz/thumbnails.php?album=11

 - Primer modularne ugradnje i kako izgleda modul po modul na Honeywell - F-125 gde se isključuje Adour pogonska grupa:

- Link: http://www.honeywellforjaguar.com/downloads/F125INturbofanengine.pdf

- Po samom prečniku - (ali ovde nema modularne izvedbe niti korekcija) odgovara i Adour MK-106- ( pogoni Bae-Hawk) turbofanski motor sa -    Diameter: 22.3 inches (0.57 m), ali i znatno teži - 809. Kg, gde modula nema i isti traži ozbiljne zahvate na samom zmaju što je krajnje neisplatljivo!

- Samo ukratko, postoji par mogućih ali realnih kooperanata za dalju dublju modernizaciju. Floti G4-ki sledi neminovan ozbiljan remont pa i modernizacija, jer samo aerodiničko rešenje G4 i tekako ima svoju deviznu protivrednost.  Otom-potom!

- Celokupna TT dokumentacija , izvodljiva rešenja itd. su u vlasništvu VTI-a.

 


  

[dogfight]

- Još priloga vezanih za naučno savetovanje decemra 2005. gde je nosioc bio VTI a od zadatih ciljeva se nije odustalo :

  

[dogfight]

- U slučaju ugradnje Viper-680 pogonske grupe, nikakve radikalne izmene na samom zmaju G4 se nezahtevaju a dobija se značjnih 11%+ potiska, na granici 20.Kn sa dodatkom još dve podvesne potkrilne tačke ( ukupno 3+3) i opcijom nošenja raketa V-V kratkog dometa na krajevima krila. Mesta ispod trupa, za novu podvesnu tačku nema, zbog dubok ulaska u trup stajnog trapa. Postojeći top GŠ-23 i dalje zadovoljava a omogućuje se sigurno dejstvo sa krajnjih nosača raketa ili Maverik a naročito GROM-B sa TV glavom ili LB-250.Kg.

- U slučaju ugradnje AL-55 potiska bez forsaža sa 22.Kn,što je i više nego dovoljno - (već se ulazi u transonične vode), nužna su ojačanja ( i tako planirana uz jednodelni vetrobran) ... zadnjeg dela zmaja i VG - (vortex generatori) na gornjoj oplati krila.

- U paleti modularne ponude Honeywell -F-124, nužne su izmene na zadnjem delu zmaja - (proširenja), a da se saćuvaju i tekako korisni celopokretne vertikalne repne površine - (MB-339 kao ni L-159 nemaju celopokretne, već fiksne repne površine). Tu je neophodan zahvat na delu G4 markiranom crvenom poprečnom linijom na samom zmaju što je izvodljivo ali neisplatljivo i ništa se radikalno ne postiže.

- Postojeći usisnici na G4 obezbeđuju dovoljan i kontinualan protok vazduha kako kod eventualne ugradnje Viper -680, tako i AL-55 bez forsaža sa 22.Kn. Kod teorijske a moguće ugradnje  F-124 usta usisnika bi tražila nešto veći konus.

- Uglavnom dalja modernizacija G4 na veći nivo nije stavljena "ad-akta". Najlogičnija je ugradnja Viper-680 a AL-55 ... je i tekakako dobro došao. Videće se ko je kooperant i na osnovu toga i adekvatna pogonska grupa i prateća modernija avionika - (glaskokpit ...itd).
 
- G4 nije rekao u postojećem obliku zadnju reč. Isuviše vredna i zahvalna avioplatforma a da nema kooperanta.

- Video snimak G4 u sekvencama mnogo govori :

   <iframe width="720" height="420" src="//www.youtube.com/embed/bbJwIstGFpo?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>

 
 

[zixo]

Samo da podsetim da projektom G-4MD ipak nije predvidjena zamena motora tako da se tome nemozemo nadati. Najisplatljivije bi, za mene bila ugradnja Viper Mk 680. Ima u Novom Glasniku cak prikazana i predvodjena anvelopa leta G-4 sa ovim motorom.

[galeb]

Jedanput sam već pitao, pa kako vidim, da se tema dobro razvila, probam još jednom: ima neko sliku G4-004 u letu nad oblacima u dobroj rezoluciji ? Stavio sam je ovde - strana 7 -  ali nije dobra kvaliteta.

[ssekir75]

ne nadjoh nigde, da li je moguce bezvecih prepravki ubaciti viper sa kds sa orla?

[pvanja]

@ssekir75

Ugradnja motora sa KDS nije opcija zbog povecanja potrosnje.

Mislim sa tehnicke strane da nebi bilo previse zahtevno ni problematico.