dogfight
zastavnik I klase
 Offline
Gender: 
Posts: 1 634
|
 |
« Reply #374 on: September 16, 2011, 12:20:42 am » |
|
- Vezano za ranija izlaganja, ponoviću da se o od dalje modernizacije G4 nije odustalo i postavljenih osnovnih postulata tokom prethodnog iznesenog naučnog skupa decembra 2005. - ( deo, po deo i zašto dalja modernizacija ima i te kakvu realnu opravdanost). Tačnije imala je a i dalje je ima.
- "Preskočiti" Lastu 95P2 sa školsko-elisnim klipnim Lycoming AEIO-580 i 315.Ks- ( sa već i više nego solidnom ugrađenom Garmin opremom i širokougaonim displejima), a koja izvesno sa zakašnjenjem ulazi u operativni sastav jedinica u funkciji napredne obuke mladih pilota i ulaska ne samo u osnovnu obuku već i zahtevniju, koja traži akrobatsko letenje - (luping, valjak, vezani valjak, rutinsko vađenje iz kovita ...itd, što je za UTVU-75 mislena imenica) ... nije moguće a da se nepređe u zahtevniju oblast - napredni školsko-mlazni avion kakav je G4. Uzgred termin G4-MD nepostoji kao takav u tt. dokumentaciji. Postoji G4-M (od modernizovan), a MD je u slobodnoj interpretaciji dodato - (izvučeno iz reči modernizovan, pa dodato i digitalizovan).
- Da bi današnji mlad a iskusniji pilot, uopšte seo za kokpit bilo kakvog modernog borbenog multirola, nemoguće je da tek tako zameni kokpit Laste 95 i uopšte pomisli na ulazak u postojeći MIG-29 dvoseda i to sa instruktrotorom sa velikim fondom naleta gde opterećenja u forsinanim kretima 7-9.G a u ekstremnim slučajevima i prelaze 9.G.
- Zato je i neohodna rigorozna selekcija, gde se već u naprednoj trenaži na Lasti 95 vidi ko ispunjava nužne psiho-fizičke preduslove za budućeg osposobljenog pilota borbene mlazne avijacije, kome se poverava avion vredan desetine miliona evra. Da ne pominjem, današnji neminovan multirol sa modernim glaskokpitom, - ( više gde gro analognih instrumenata zamenjuju par donjih MFHDD - multi funcionalnih displeja - (Multi function head down display ), potom HUD - (head up display) - čeoni gornji pokazivač , aktivno primenjeni FBW sistem upravlanja avionom koji je već u primenjenom vazduhoplovsvu "davno prošlo vreme" i nepisano pravilo kod bilo kojeg modernog multirola - (samo JAS-39 Gripen primenjuje još napredniji FBL - gde je L od imena -light-svetlo i integraciji optičkih kabala), ... i oblast HOTAS - ( gde pilot neskida ruke ni sa upravljačke palice niti komande gasa i gro najbitnijih komandi su na istim, što naročiti značaj ima kod borbrnih dejstava, gde je svaki delić sekunde imperativ radi sticanja prevlasti i smanjenja opterećenosti pilota pratećim radnjama ...). Pravi naziv - Hands on Throttle and Stick = HOTAS.
- Tehnologija neumitno napreduje kao i protokom vremena zamor materijala. G4-sledi ozbiljan remont, nužna zamena vetrobrana sa izvodljivim jednodelnim delom (kapljastom kabinom), bez prednja dva vidljiva ojačanja na čeonom delu vetrobrana, koja znatno smanjuju preglednost pičotu i samom dešavanju u vazdušnom prostoru.
- VTI već poseduje detaljno tt. upustvo i postupak provere starosti zmaja. Kasnije se može postaviti i link gde su sklopovi zahvaćeni požarom na G4 i deformarmicajima, naknadno vraćeni u besprekoronom TT stanju.
- Zahteva se i itegracija novog komandnog-npadnog-navigacionog sistema kao FLIR - (forward looking infra red) i podvesnih opto-targeting podvesnika, sve u direktnoj funkciji radi što lakšeg i bržeg prelaska na napredniji borbeni avion - multirol.
- Naši piloti kroz istoriju obuke i letenja nisu imali svakodnevni kontakt sa FBW, HOTAS, modernim napadnim, navigacionim sistemom, FLIR, opto-targeting podvesnika, ... sem teorijskog upoznavanja.
- Neophodno je napredni, moderni školsko-mlazni borbeni avion sa naprednom avionikom, glaskokpitom i sl. da bi moderan pilot bez većeg gubitka vremena ( vreme je novac ) prešao na modran multirol, bez obzira dali se radi o F-16, MIG-29M, Euurfighter ...itd.
- Najbolji primer kako se to radi na erodinimačkim slabijim platformama od G4 je dole pominjani italijanski razvoj od MB-339A sa istom pogonskom grupom kao na G4 - Viper 632 sa 17,8 Kn potiska do identičnog zmaja, bez većih izmena, sem promene ergonomije kokpita i ugradnje Viper-680 potiska nešto manjim od 20.Kn. Dobijen je MB-339-C-DF sa naprednim glaskokpitom, nikakvom promenom zmaja i mogućnošću nošenja i lansiranja kako TV vošene Maverik, laserki navođene bombe, podvesnog Litening kontenjera, raketa V-V manjeg dometa, čime se drastično štedi na naprednoj obuci i racionališe sa aktivnom primenom Eurofightera, gde je čas letenja i 10x skuplji.
- Samo jedan od najelementarnijih razloga zašto je neophodna modernizacija G4 i od koje se nije odustalo sa realnom opcijom ugradnje jače pogonske grupe. Zar neko misli da će se nakon nužnog remonta i skeniranja i uviđaja zmaja postojećih G4 u detalje, pristupiti istoj tehnologiji vetrobrana od pre par decenija a isti traže nužnu zamenu - (faktor vreme), kao i da nepostoje rešenja za inplementaciju kompozotnih sklopova u manjem ali i nešto većem obimu - (postojeća rešenja u VTI-u i tehnologije u samoj zemlji) ?
- Ugradnja Viper-680 nezahteva zbog same egonomije i geometrija motora veće izmene ma G4. Ugradnja AL-55 sa 22.Kn ergonomijom odgovara G4 i traži nužna ojačanja zmaja, a još dublji zahvat ka F-124 i ojačanje i nužno manje ali ipak proširenje, što je krajnje neisplativo! Zato je ugradnja Viper-680 da bi moderniji G4 dobio pre svega mogućnost i borbene primene - (upotreba Groma-B sa TV glavom, LB-250 laserske samonavođene...itd.) najrealnija a AL-55 je dobro došao ...!
- U interesu je države da kao logični korak nakon proizvodnje Laste 95, a ako već postoje i te kako mogući kooperanti pristupi daljoj modernizaciji G4, čime nediže tehnološku razinu same aviondustrije, nego i niza novih tehnologija. Bitno je reći da rešenje modernizacije kao i rešenja, postoje!
- Postoji i druga opcija. Da se u potpunosti zanemari i "zaboravi" postojeća aviondindustrija koja - ( prethodno sam naveo da se samo u prečniku od okvirno 30.Km oko Beograda nalaze i neophodne fabrike, tehnologije a naročito ljudski faktor - znanje, gde je VTI i dalje nosioc), ili daleko bilo, direktno kupiti eskadrilu ( deo od 50. konzervisanih L-159 Češke sa modernim glaskokpitom i Honeywell 124 pogonskom grupom od 28. Kn, na totalno zastareloj aerodinomaci) ...koji godinama nema kupca -(totalni promašaj) i time indirektno "najuriti" i ono malo ali dovoljno vazduhoplovnih stručnjaka i entuzijasta, koji i te kako znaju svoj posao iz zemlje i staviti katanac. Neželim ni da pomšljam na ovo zadnje !
- Realnije je da se prvo pristupi dubljoj modernizaciji određenog broja G4 (nemora se u startu odvojiti namenski 15. zmajeva za modernizaciju, već deo radi uhodavanja...), dobija se jaka baza ne samo pilotskog mladog obučenog kadra, spremnog za tehnološki iskorak napred, takođe i uhodava novim tehnološkim znanjima i pristupima zemaljski kadar, upošljava i razvija domaća namenska avio industrija deo, po deo nego da se pristupi prvo nabavci-kupovini bez obzira kog multirola! Krajnje logično pitanje: Koji je to brojčano, mlad, perspektivni kadar kao i zemaljsko osoblje svih specijalnosti i prateća logistika trenutno spremna da se suoči sa novim tehnologijama koje nosi novi multirol ? Čak i da se radi o starijim blokovima F-16,...da ne idem dalje, radi se o tehnologijama generaciju ili dve ispred u odnosu na primenjenje na sadašnjem MIG-29 a o MIG-21 je izlišno i govoriti.
- Još jedan razlog zašto je neophodna dublja modernizacija G4 i od koje se nije odustalo!
- Vezano za ugradnju pogonske grupe Viper-633-41 sa KDS-om (komorom za naknadno sagorevanje goriva), ista traži obimne izmene na zmaju. Dovoljno je pogledati sliku Viper-680 u ranijem postu i Viper-633-41 sa KDS-om prilične dužine ( nastalim kao nužno rešenje, a ne kao startna odabrana pogonska grupa za Orla). Međutim jedno je tema o J-22 Orlu u startu zamišljen kao nadzvućni sa brzinom do 1,4 maha. O tome u temi J-22 Orao.
- U nastavku šematski crtež Viper- 633-41 sa KDS-om, težine 553. kg...itd. Uostalom donja slika sve govori kada se uporedi sa viđenim Viper-680 koji je dimenzijama i ergonomijimom ... maltene identičan Viper-632.
- Dovoljno je videti kolike je dužine sam KDS da bi se došlo do 2.228 dan-(libri), 22.Kn potiska.
- Sam turbomlazni Viper 632 je veliki potrošač goriva a naročito dalji derivat sa forsažnom komorom. Forsaž se na J-22 Orlu uključuje samo u oštrim manevrima i naglom napuštanju rejona dejstva. Gde uopšte naći mesta za totalno neracionalnu ugradnju 633-41 na G4 (čak i da se ide na jednosedu verziju jurišnika), a pogotovu gde nači smeštaj za dodatnu količinu goriva ?
- Postaviću svesno fotografiju Orla slikanog sa zadnje strane da se vidi dubina KDS-a, da bi prethodno postavljeno pitanje imalo slikovit odgovor.
- Vredi pogledati ovu čigru od aviona sa i dalje modernom aerodinimakom u vazduhu kao jedan od niza argumenata zašto je neophodna dalja modernizacija :
|
